马德里赛道在车手首次到访期间提供了出人意料的极高抓地力，而在新赛道上这一点绝非理所当然。维修区车队的抓地力水平让一些车队感到惊讶，不过迄今为止极高的轮胎退化率也同样令人意外。“周末开始时很棘手，因为这条赛道抓地力非常高，尽管它使用的是全新的沥青表面，”Mercedes车队负责人Toto Wolff说。“有趣的是，我们遇到的恰好是与预期相反的问题。”根据第一节比赛后的情况，我们的策略总监说：‘要停六次！’，因为每圈实际上有0.8的退化率。我们以前从未见过这种情况，但最终我认为会止步一次。”为什么马德里的轮胎退化率这么高？周五练习赛后，轮胎供应商Pirelli也表达了惊讶，惊讶的并非抓地力水平——周三的赛前的测量已经证明抓地力很高——而是轮胎退化率。“是的，老实说，这确实是个意外，”Pirelli首席工程师Simone Berra在接受Motorsport.com采访时说。“各车队正在调校赛车设定，以寻找性能与长距离退化之间的最佳平衡。但毫无疑问，出现这种数值令人意外，它们超出了我们的预期范围。”这些数值并不像Wolff所说的那样极端，但按照F1的标准仍然值得注意——这种情况通常更像是Qatar赛道的特征，那里的炎热与连续高速弯相结合。据Pirelli称，周五每圈仅因轮胎退化就损失了0.2至0.3秒的单圈时间。Madrid拥有出人意料的出色抓地力，但对轮胎非常苛刻。据这家意大利轮胎供应商称，Madrid的高退化率有两个根本原因：胎面颗粒化和后桥通常出现的热退化。“在这样平整的赛道和很高的抓地力水平下，我们产生了胎面颗粒化，”Berra说。“我们基本上达到了应力的峰值，因此轮胎开始撕裂，并发展出颗粒化。”颗粒化程度肯定是一个限制因素，车手能感觉到性能下降。这是他们周五高燃油负荷跑动期间遇到的影响之一，当时前左轮胎颗粒化造成限制，导致整段跑动中都在弯道中部出现转向不足。但我们的后桥也出现了热衰减，因此两种效应的组合产生了显著程度的退化。”F1车手批评Madrid的长维修区通道这显然不会导致六次进站，但据Pirelli称，它确实让战略取舍变得困难。Arvid Lindblad在FP2中发生事故后，各车队没有太多长距离数据，这更使问题复杂化。“比赛会是什么情况，现在已经是个问号。我不想排除任何可能性，”Berra说。第二次练习赛后，Pirelli预测会采用两次进站，但一天后这一预测被修订为一次进站。原因很简单：Madrid的维修区通道长得惊人。Norris和Verstappen都认为这条维修区通道实在太长，并暴露出一个设计缺陷。维修区通道实际上被分成两部分，因为IFEMA建筑群的一部分位于其间。尽管维修区通道绕过了1号和2号弯，但车手仍认为这是Madrid设计过程中的一个重大失误。“这条维修区通道有六公里长！”Lando Norris在排位赛后新闻发布会上说。“我们应该分成两段维修区通道：启用维修区限速，解除维修区限速，然后再启用维修区限速。这是本赛季最长的维修区通道，也是本赛季进站损失最大的维修区通道。这样一来，超车就……