El circuito de Madrid ha ofrecido a los pilotos de Formula 1 un nivel de adherencia sorprendentemente alto durante su primera visita, algo que desde luego no es algo dado en un circuito nuevo. El nivel de adherencia ha sorprendido a algunos equipos en el paddock, aunque la degradación de los neumáticos tan alta hasta ahora ha sorprendido igual."Ha sido complicado al principio del fin de semana porque esta pista tiene tanto agarre, aunque es una superficie de asfalto completamente nueva", dijo el jefe de equipo de Mercedes Toto Wolff. "Y, curiosamente, hemos enfrentado el problema exactamente opuesto al que esperábamos. En función de cómo se veía después de la primera sesión, nuestro director de estrategia dijo: '¡Seis paradas!', porque en realidad había una degradación de ocho décimas por vuelta.

Nunca lo habíamos visto antes, pero al final, creo que terminará siendo una parada."¿Por qué la degradación de los neumáticos es tan alta en Madrid? Después de las sesiones de práctica del viernes, el proveedor de neumáticos Pirelli también expresó su sorpresa, no tanto por el nivel de adherencia, ya que se había demostrado que era alto durante las mediciones previas a la carrera el miércoles, sino por la degradación de los neumáticos. "Sí, honestamente, ha sido una sorpresa", dijo el ingeniero jefe de Pirelli Simone Berra cuando Motorsport.com se lo preguntó. "Los equipos están trabajando en sus ajustes para encontrar el mejor compromiso entre el rendimiento y la degradación en las carreras largas. Pero, desde luego, es una sorpresa tener este tipo de valores. Están fuera de nuestro rango de expectativas." Esos valores no son tan extremos como sugirió Wolff, pero aún así son dignos de mención según los estándares de F1, algo que normalmente es más característico de Qatar, un circuito donde el calor se combina con una sucesión de curvas a alta velocidad.

Según Pirelli, el viernes se perdieron entre dos y tres décimas de segundo por vuelta por puro efecto de la degradación de los neumáticos. El Madring ha ofrecido hasta ahora un nivel de adherencia sorprendentemente bueno, pero castiga mucho los neumáticos. Según el proveedor de neumáticos italiano, la alta degradación en Madrid tiene dos causas subyacentes: el granulado y la degradación térmica habitual en el eje trasero. "Con este asfalto liso y los niveles altos de adherencia, generamos granulado", dijo Berra. "Básicamente alcanzamos el máximo de tensión, por lo que el neumático empieza a deshilacharse y a propagar el granulado." El nivel de granulado es, sin duda, una limitación aquí; los pilotos pueden notar que hay una caída del rendimiento.

Este es uno de los efectos que han encontrado durante las vueltas con mucho combustible del viernes, cuando el granulado en el neumático delantero izquierdo fue una limitación e indujo subviraje en el centro de la curva durante toda la vuelta. Pero también tuvimos cierta pérdida térmica en el eje trasero, por lo que la combinación de ambos efectos está generando un nivel significativo de degradación."Los pilotos de F1 critican el largo pit lane de Madrid No llevará, obviamente, a seis paradas, pero según Pirelli sí dificulta la toma de decisiones estratégicas. Esto se complica por el hecho de que los equipos no tienen una cantidad especialmente grande de datos de carrera larga después del accidente de Arvid Lindblad en FP2. "Qué esperar para la carrera ya es una incógnita.

No quiero excluir ningún tipo de situación", dijo Berra. Después de la segunda sesión de práctica, Pirelli predijo una estrategia de dos paradas, pero un día después esa predicción se revisó a una estrategia de una parada. La razón es sencilla: el pit lane extremadamente largo de Madrid.

Tanto Norris como Verstappen creen que el pit lane es demasiado largo y pone de manifiesto un defecto de diseño. El pit lane está dividido efectivamente en dos secciones porque parte del complejo IFEMA está en medio. Aunque el pit lane evita las curvas 1 y 2, los pilotos consideran que ha sido un gran error en el proceso de diseño del Madring. "¡El pit lane tiene seis kilómetros de largo!" dijo Lando Norris en la conferencia de prensa posterior a la clasificación. "Deberíamos tener dos partes del pit lane: límite de pit, fuera del límite de pit y luego límite de pit de nuevo.

Es el pit lane más largo del año y también el mayor coste de parada del año. Eso simplemente hace que rebasar...