Трасса в Мадриде в первый визит предложила пилотам Formula 1 удивительно высокий уровень сцепления, а для новой трассы это, конечно, не гарантировано. Уровень сцепления застал врасплох некоторые команды в paddock, хотя столь высокая деградация шин до сих пор тоже стала неожиданностью. «В начале уик-энда было сложно, потому что у этой трассы так много сцепления, хотя это совершенно новая асфальтовая поверхность», — сказал руководитель команды Mercedes Toto Wolff. «И что интересно, мы столкнулись с ровно противоположной проблемой, которую ожидали. Судя по тому, как всё выглядело после первой сессии, наш директор по стратегии сказал: «Шесть остановок!», потому что фактически было восемь десятых деградации за круг. Мы никогда этого не видели, но в итоге, думаю, это закончится одной остановкой».Почему деградация шин в Мадриде настолько высокая? После пятничных тренировочных сессий поставщик шин Pirelli также выразил удивление — не столько из-за уровня сцепления, который уже оказался высоким во время предгоночных замеров в среду, сколько из-за деградации шин. «Да, честно, это было сюрпризом», — сказал главный инженер Pirelli Simone Berra, когда его об этом спросила Motorsport.com. «Команды работают с настройками, чтобы найти лучший компромисс между производительностью и деградацией на длинных отрезках. Но, конечно, удивительно видеть такие значения. Они выходят за пределы наших ожиданий». Эти значения не настолько экстремальны, как утверждал Wolff, но всё же примечательны с точки зрения стандартов F1 — обычно это больше характерно для Qatar, где жара сочетается с чередой скоростных поворотов. По словам Pirelli, в пятницу из-за одной лишь деградации шин каждый круг терялось от двух до трёх десятых секунды. Madring до сих пор демонстрировал удивительно высокий уровень сцепления, но очень тяжело воздействовал на шины. По словам итальянского поставщика шин, у высокой деградации в Мадриде есть две основные причины: гранулирование и обычная тепловая деградация на задней оси. «При таком гладком асфальте и высоком уровне сцепления у нас возникает гранулирование», — сказал Berra. «Фактически мы достигаем пика нагрузки, поэтому шина начинает рваться, и гранулирование распространяется». Уровень гранулирования, безусловно, является здесь ограничением: пилоты могут почувствовать падение производительности. Это один из эффектов, с которыми они столкнулись во время пятничных прогонов на большом количестве топлива, когда гранулирование передней левой шины стало ограничением и вызывало недостаточную поворачиваемость в середине поворота на протяжении всего заезда. Но у нас также было некоторое тепловое снижение на задней оси, поэтому сочетание двух эффектов формирует значительный уровень деградации. «Пилоты F1 критикуют длинный пит-лейд Мадрида» Это, очевидно, не приведёт к шести пит-стопам, но, по словам Pirelli, усложняет стратегический выбор. Это усугубляется тем, что после аварии Arvid Lindblad в FP2 у команд нет особенно большого объёма данных по длинным отрезкам. «Что ждать от гонки — уже вопрос. Я не хочу исключать никакой сценарий», — сказал Berra. После второй тренировочной сессии Pirelli прогнозировала стратегию с двумя пит-стопами, но через день этот прогноз был пересмотрен в пользу одной остановки. Причина проста: чрезвычайно длинный пит-лейд в Мадриде. Norris и Verstappen считают, что пит-лейд слишком длинный и выявляет недостаток конструкции. Фактически пит-лейд разделён на две части, потому что между ними находится часть комплекса IFEMA. Хотя пит-лейд и позволяет сократить путь в поворотах 1 и 2, пилоты всё равно считают это крупной ошибкой в процессе проектирования Madring. «Пит-лейд длиной шесть километров!», — сказал Lando Norris на послеквалификационной пресс-конференции. «У нас должно быть две части пит-лейда: пит-лимитер, снятие пит-лимитера и снова пит-лимитер. Это самый длинный пит-лейд года и самый большой пит-лосс года. Это просто делает обгон...