Au début des années 2000, la capitale de l'Inde, New Delhi, faisait face à une congestion routière terrible et à une pollution de l'air. Lorsque le métro de Delhi a ouvert ses portes en 2002, peu d'exemples réussis de transport en commun existaient pour un pays au niveau de développement de l'Inde. Aujourd'hui, c'est un modèle mondial.

En mars, la réalisation d'une nouvelle ligne a rendu le métro de Delhi plus long que New York, pour un coût total d'environ 10 milliards de dollars -- moins que ce que New York a dépensé pour construire un tunnel de 3,5 miles. Gerald Ollivier, spécialiste principal des transports de la Banque mondiale pour l'Inde, a déclaré qu'il prouvait qu'un projet de rail urbain complexe dans un pays à faible et moyen revenu pouvait être livré selon des normes élevées. Le métro de Delhi est le premier projet ferroviaire au monde à recevoir des crédits carbone des Nations Unies.

Le système est alimenté à 33 % par l'énergie solaire, et les voitures de train captent l'énergie de freinage dans des batteries. L'année dernière, les trains ont circulé à 99,9 % à l'heure. E.

Sreedharan, directeur général de la Delhi Metro Rail Corporation et copropriétaire avec les gouvernements de Delhi et fédéral, a gagné le surnom de "Métro Man de l'Inde" pour son leadership sans peur et sa tolérance zéro à la corruption. Il a inculqué professionnalisme et discipline en envoyant ses adjoints étudier les meilleurs systèmes de métro du monde et en engageant des entrepreneurs expérimentés. Malgré les premières tragédies, incluant des effondrements de grue en 2008 et 2009 tuant sept personnes, Sreedharan a assumé la responsabilité.

Pour orienter les nouveaux résidents du métro, le métro a engagé des troupes de théâtre pour des pièces de rue et a introduit des cartes intelligentes pour remplacer les tokens accumulés, transformant les habitudes des usagers.