How not to revive Europe’s auto industry

Trade commissioner Maroš Šefčovič’s informal auto export quota with China for hybrids and plug-ins closed a loophole after EU anti-subsidy duties on EVs in 2024, but tariffs have failed as Chinese exports shifted to hybrids. European companies must radically improve to compete, as legacy carmakers struggle despite tariffs tilting the field in their favour. Overall EV imports from China continue to rise, with Chinese-origin firms gaining market share at Tesla’s expense.

Volkswagen sees higher EU EV sales but is hammered in China, with its CEO calling for more EU help. BMW’s advanced Neue Klasse platform still lags behind Chinese competitors. Transport & Environment finds Chinese EVs price-competitive in all EU categories despite tariffs.

BYD benefited from past state support but refined operations in China’s fiercely competitive domestic EV market, while European firms focused on incremental ICE advances. As Hosuk Lee-Makiyama of ECIPE noted, Stuttgart optimised diesel engines while Anhui dreamed of self-driving electric cars. China’s R&D as a share of GDP now far exceeds the EU’s, with German R&D growing slowly.

European firms prioritised dividends over tech investment, unlike US, Chinese, and Japanese peers. Early 2020s focus on US tax credits blinded Europe to China’s imminent challenge. Germany’s lobbying to weaken the 2035 ICE phaseout persists, as shown in the Merz-Macron meeting.

Plug-in hybrids in Šefčovič’s deal appeal to European makers due to existing ICE supply chains and high margins, but may be transitional as battery EVs dominate. Quotas risk becoming long-term managed trade, raising consumer prices and entrenching underperforming incumbents. China is unlikely to extend such quotas to robotics, chemicals, renewables, or drones, where it holds technological leads.

أغلقت حصة التصدير غير الرسمية للسيارات التي وضعها مفوض التجارة ماروش شيفتشوفيتش مع الصين للسيارات الهجينة والهجينة القابلة للشحن ثغرة بعد الرسوم الأوروبية المضادة للدعم على السيارات الكهربائية في عام 2024، لكن الرسوم الجمركية أخفقت لأن الصادرات الصينية تحولت نحو السيارات الهجينة. يجب على الشركات الأوروبية أن تتحسن بشكل جذري لتتمكن من المنافسة، بينما تكافح شركات السيارات التقليدية رغم أن الرسوم الجمركية تميل الميدان لصالحها.

بشكل عام، تستمر واردات السيارات الكهربائية من الصين في الارتفاع، إذ تكتسب الشركات ذات الأصل الصيني حصة سوقية على حساب تسلا. ترى فولكسفاغن ارتفاع مبيعات سياراتها الكهربائية في الاتحاد الأوروبي، لكنها تتعرض لضربة قاسية في الصين، ويدعو رئيسها التنفيذي إلى مزيد من الدعم الأوروبي. لا تزال منصة Neue Klasse المتقدمة لشركة BMW متأخرة عن منافسيها الصينيين. ووجدت منظمة Transport & Environment أن السيارات الكهربائية الصينية تنافسية في السعر في جميع فئات الاتحاد الأوروبي رغم الرسوم الجمركية. استفادت BYD من الدعم الحكومي السابق وطورت عملياتها في سوق السيارات الكهربائية المحلية الشديدة التنافسية في الصين، بينما ركزت الشركات الأوروبية على تحسينات تدريجية لمحركات الاحتراق الداخلي.

وكما أشار Hosuk Lee-Makiyama من ECIPE، كانت شتوتغارت تحسّن محركات الديزل بينما كانت أنهوي تحلم بسيارات كهربائية ذاتية القيادة. يتجاوز إنفاق الصين على البحث والتطوير كنسبة من الناتج المحلي الإجمالي بكثير نظيره في الاتحاد الأوروبي، فيما ينمو الإنفاق الألماني على البحث والتطوير ببطء. وعلى عكس نظيراتها الأمريكية والصينية واليابانية، أعطت الشركات الأوروبية الأولوية للأرباح الموزعة على الاستثمار التقني. وقد أعمى التركيز في أوائل العشرينيات على الائتمانات الضريبية الأمريكية أوروبا عن التحدي الصيني الوشيك. لا تزال الضغوط الألمانية لإضعاف خطة التخلص التدريجي من محركات الاحتراق الداخلي بحلول عام 2035 مستمرة، كما يتضح من اجتماع ميرتس وماكرون. وتجذب السيارات الهجينة القابلة للشحن في صفقة شيفتشوفيتش شركات التصنيع الأوروبية بسبب سلاسل إمداد الاحتراق الداخلي القائمة وهوامشها المرتفعة، لكنها قد تكون انتقالية مع هيمنة السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات. وقد تتحول الحصص إلى تجارة مُدارة طويلة الأمد، ما يرفع أسعار المستهلكين ويرسخ الشركات القائمة ضعيفة الأداء. ومن غير المرجح أن تمدد الصين مثل هذه الحصص لتشمل الروبوتات أو الكيماويات أو الطاقة المتجددة أو الطائرات المسيّرة، حيث تتمتع بتفوق تكنولوجي.

বাণিজ্য কমিশনার মারোশ শেফচোভিচের হাইব্রিড ও প্লাগ-ইন গাড়ির জন্য চীনের সঙ্গে অনানুষ্ঠানিক অটো রপ্তানি কোটা, ২০২৪ সালে ইভির উপর ইইউ-এর ভর্তুকি-বিরোধী শুল্কের পর একটি ফাঁক বন্ধ করেছে, কিন্তু শুল্ক ব্যর্থ হয়েছে কারণ চীনা রপ্তানি হাইব্রিডের দিকে সরে গেছে। ইউরোপীয় কোম্পানিগুলোকে প্রতিযোগিতা করার জন্য আমূল উন্নতি করতে হবে, কারণ শুল্ক প্রতিযোগিতার ক্ষেত্রকে তাদের পক্ষে ঝুঁকিয়ে দিলেও ঐতিহ্যবাহী গাড়ি নির্মাতারা সংগ্রাম করছে।

সামগ্রিকভাবে, চীন থেকে ইভি আমদানি বাড়তেই আছে, এবং চীনা উৎসের কোম্পানিগুলো টেসলার ব্যয়ে বাজার দখল করছে। ফোক্সওয়াগেন ইইউতে ইভি বিক্রি বাড়তে দেখছে, কিন্তু চীনে তারা প্রবল ধাক্কা খাচ্ছে, এবং এর সিইও ইইউ থেকে আরও সহায়তা চাইছেন। বিএমডব্লিউর উন্নত Neue Klasse প্ল্যাটফর্ম এখনও চীনা প্রতিযোগীদের পিছনে। Transport & Environment দেখেছে, শুল্ক সত্ত্বেও চীনা ইভি ইইউর সব শ্রেণিতে দামের দিক থেকে প্রতিযোগিতামূলক। বিওয়াইডি অতীতের সরকারি সহায়তার সুবিধা নিয়েছে এবং চীনের অত্যন্ত প্রতিযোগিতামূলক অভ্যন্তরীণ ইভি বাজারে তার কার্যক্রম পরিশীলিত করেছে, অন্যদিকে ইউরোপীয় কোম্পানিগুলো ধীরগতির আইসিই উন্নতিতে মনোযোগ দিয়েছে।

ECIPE-এর Hosuk Lee-Makiyama উল্লেখ করেছেন, স্টুটগার্ট ডিজেল ইঞ্জিন উন্নত করছিল, আর আনহুই স্বয়ংচালিত বৈদ্যুতিক গাড়ির স্বপ্ন দেখছিল। জিডিপির অনুপাতে চীনের গবেষণা ও উন্নয়ন ব্যয় এখন ইইউর চেয়ে অনেক বেশি, এবং জার্মানির গবেষণা ও উন্নয়ন ধীরে বাড়ছে। মার্কিন, চীনা ও জাপানি প্রতিযোগীদের থেকে ভিন্ন, ইউরোপীয় কোম্পানিগুলো প্রযুক্তি বিনিয়োগের চেয়ে লভ্যাংশকে অগ্রাধিকার দিয়েছে। ২০২০-এর দশকের শুরুতে মার্কিন কর ক্রেডিটের উপর মনোযোগ ইউরোপকে চীনের আসন্ন চ্যালেঞ্জ সম্পর্কে অন্ধ করে রেখেছিল। ২০৩৫ সালের আইসিই ধাপে ধাপে বন্ধের পরিকল্পনা দুর্বল করতে জার্মানির লবিং অব্যাহত আছে, যা মের্স-মাখরঁ বৈঠকে দেখা গেছে। শেফচোভিচ চুক্তির প্লাগ-ইন হাইব্রিড বিদ্যমান আইসিই সরবরাহ শৃঙ্খল ও উচ্চ মুনাফার কারণে ইউরোপীয় নির্মাতাদের আকৃষ্ট করে, কিন্তু ব্যাটারি ইভি প্রাধান্য পেলে এগুলো অস্থায়ী হতে পারে। কোটা দীর্ঘমেয়াদি ব্যবস্থাপিত বাণিজ্যে পরিণত হওয়ার ঝুঁকি রয়েছে, যা ভোক্তাদের দাম বাড়াবে এবং দুর্বল পারফরম্যান্সকারী প্রতিষ্ঠিত কোম্পানিগুলোকে আরও শক্ত করবে। রোবোটিকস, রসায়ন, নবায়নযোগ্য শক্তি বা ড্রোনের ক্ষেত্রে চীন এমন কোটা বাড়াবে না, যেখানে তার প্রযুক্তিগত অগ্রগতি রয়েছে।

Die informelle Exportquote für Autos, die Handelskommissar Maroš Šefčovič mit China für Hybride und Plug-in-Hybride vereinbart hat, schließt eine Lücke, die nach den EU-Antisubventionszöllen auf Elektroautos im Jahr 2024 entstanden war. Die Zölle haben jedoch versagt, weil sich die chinesischen Exporte auf Hybride verlagert haben. Europäische Unternehmen müssen sich grundlegend verbessern, um konkurrenzfähig zu sein, während traditionelle Autohersteller trotz der Zölle, die das Spielfeld zu ihren Gunsten neigen, zu kämpfen haben.

Insgesamt steigen die Elektroauto-Importe aus China weiter, wobei Unternehmen chinesischen Ursprungs auf Kosten von Tesla Marktanteile gewinnen. Volkswagen verzeichnet höhere E-Auto-Verkäufe in der EU, leidet jedoch stark in China, und sein CEO fordert mehr Unterstützung von der EU. Die fortschrittliche Neue-Klasse-Plattform von BMW liegt weiterhin hinter chinesischen Wettbewerbern zurück. Transport & Environment stellt fest, dass chinesische E-Autos trotz der Zölle in allen EU-Kategorien preislich konkurrenzfähig sind. BYD profitierte von früherer staatlicher Unterstützung und verfeinerte seine Abläufe auf dem hart umkämpften chinesischen E-Automarkt, während sich europäische Firmen auf schrittweise Verbesserungen bei Verbrennungsmotoren konzentrierten.

Wie Hosuk Lee-Makiyama vom ECIPE feststellte, optimierte Stuttgart Dieselmotoren, während Anhui von selbstfahrenden Elektroautos träumte. Chinas F&E-Ausgaben im Verhältnis zum BIP übersteigen inzwischen die der EU bei Weitem, während die deutschen F&E-Ausgaben nur langsam wachsen. Anders als ihre US-amerikanischen, chinesischen und japanischen Pendants setzten europäische Unternehmen eher auf Dividenden als auf Technologieinvestitionen. Der Fokus auf US-Steuergutschriften zu Beginn der 2020er-Jahre blendete Europa gegenüber der bevorstehenden chinesischen Herausforderung. Deutschlands Lobbyarbeit zur Abschwächung des für 2035 vorgesehenen Ausstiegs aus Verbrennungsmotoren hält an, wie das Treffen von Merz und Macron zeigt. Plug-in-Hybride im Šefčovič-Abkommen sind für europäische Hersteller attraktiv, da bestehende Verbrenner-Lieferketten und hohe Margen vorhanden sind, könnten jedoch nur eine Übergangslösung sein, sobald batterieelektrische Fahrzeuge dominieren. Quoten drohen zu einem langfristig gesteuerten Handel zu werden, der die Verbraucherpreise erhöht und schwach aufgestellte etablierte Anbieter zementiert. China dürfte solche Quoten kaum auf Robotik, Chemie, erneuerbare Energien oder Drohnen ausweiten, wo es technologisch führend ist.

El acuerdo informal de cuotas de exportación de automóviles con China del comisario de Comercio Maroš Šefčovič, que abarca híbridos y híbridos enchufables, cerró una laguna tras los aranceles antisubvención de la UE a los vehículos eléctricos en 2024, pero los aranceles no han funcionado, ya que las exportaciones chinas se trasladaron a los híbridos. Las empresas europeas deben mejorar radicalmente para competir, mientras los fabricantes tradicionales luchan a pesar de que los aranceles inclinan el terreno de juego a su favor.

En conjunto, las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China siguen aumentando, y las empresas de origen chino ganan cuota de mercado a costa de Tesla. Volkswagen registra mayores ventas de vehículos eléctricos en la UE, pero sufre duramente en China, y su consejero delegado pide más ayuda de la UE. La avanzada plataforma Neue Klasse de BMW sigue por detrás de sus competidores chinos. Transport & Environment concluye que los vehículos eléctricos chinos son competitivos en precio en todas las categorías de la UE pese a los aranceles. BYD se benefició del apoyo estatal anterior y perfeccionó sus operaciones en el feroz mercado nacional de vehículos eléctricos de China, mientras que las empresas europeas se centraron en mejoras incrementales de los motores de combustión.

Como señaló Hosuk Lee-Makiyama, del ECIPE, Stuttgart optimizó los motores diésel mientras Anhui soñaba con coches eléctricos autónomos. El gasto en I+D de China como porcentaje del PIB supera ya con creces al de la UE, y la I+D alemana crece lentamente. Las empresas europeas priorizaron los dividendos frente a la inversión tecnológica, a diferencia de sus homólogas estadounidenses, chinas y japonesas. El enfoque de principios de la década de 2020 en los créditos fiscales estadounidenses cegó a Europa ante el inminente desafío chino. El lobby alemán para debilitar la eliminación gradual de los motores de combustión previstа para 2035 persiste, como muestra la reunión entre Merz y Macron. Los híbridos enchufables del acuerdo de Šefčovič atraen a los fabricantes europeos por sus cadenas de suministro de combustión existentes y sus altos márgenes, pero podrían ser transitorios a medida que los vehículos eléctricos de batería dominen. Las cuotas corren el riesgo de convertirse en un comercio gestionado a largo plazo, elevando los precios para los consumidores y consolidando a los operadores tradicionales de bajo rendimiento. Es poco probable que China extienda estas cuotas a la robótica, la química, las energías renovables o los drones, donde ostenta ventajas tecnológicas.

Le quota informel d’exportations automobiles négocié avec la Chine par le commissaire au commerce Maroš Šefčovič, qui porte sur les hybrides et les hybrides rechargeables, a comblé une faille survenue après les droits antisubventions de l’UE sur les véhicules électriques en 2024, mais ces droits n’ont pas fonctionné, les exportations chinoises s’étant tournées vers les hybrides. Les entreprises européennes doivent se transformer radicalement pour rester compétitives, alors que les constructeurs traditionnels peinent malgré des droits de douane qui avantagent leur position.

Dans l’ensemble, les importations de véhicules électriques en provenance de Chine continuent d’augmenter, les entreprises d’origine chinoise gagnant des parts de marché au détriment de Tesla. Volkswagen constate une hausse de ses ventes de véhicules électriques dans l’UE, mais souffre fortement en Chine, et son PDG réclame davantage d’aide de l’UE. La plateforme avancée Neue Klasse de BMW reste en retard sur ses concurrents chinois. Transport & Environment estime que les véhicules électriques chinois sont compétitifs en prix dans toutes les catégories de l’UE malgré les droits de douane. BYD a profité d’un soutien public passé et a affiné ses opérations sur le marché intérieur chinois des véhicules électriques, extrêmement concurrentiel, tandis que les entreprises européennes se sont concentrées sur des améliorations progressives des moteurs thermiques.

Comme l’a souligné Hosuk Lee-Makiyama de l’ECIPE, Stuttgart optimisait les moteurs diesel pendant qu’Anhui rêvait de voitures électriques autonomes. Les dépenses de R&D de la Chine en proportion du PIB dépassent désormais largement celles de l’UE, tandis que la R&D allemande progresse lentement. Contrairement à leurs homologues américains, chinois et japonais, les entreprises européennes ont privilégié les dividendes plutôt que l’investissement technologique. L’attention portée dans les premières années 2020 aux crédits d’impôt américains a aveuglé l’Europe face au défi imminent de la Chine. Le lobbying allemand visant à affaiblir la sortie progressive des moteurs thermiques prévue en 2035 persiste, comme le montre la rencontre Merz-Macron. Les hybrides rechargeables de l’accord Šefčovič séduisent les constructeurs européens en raison des chaînes d’approvisionnement thermiques existantes et de marges élevées, mais pourraient n’être que transitoires à mesure que les véhicules électriques à batterie domineront. Les quotas risquent de devenir un commerce géré à long terme, renchérissant les prix pour les consommateurs et ancrant des acteurs en place peu performants. La Chine est peu susceptible d’étendre de tels quotas à la robotique, à la chimie, aux énergies renouvelables ou aux drones, domaines dans lesquels elle détient des avances technologiques.

व्यापार आयुक्त मारोश शेफ़चोविच का चीन के साथ हाइब्रिड और प्लग-इन वाहनों के लिए अनौपचारिक ऑटो निर्यात कोटा, 2024 में ईवी पर यूरोपीय संघ के सब्सिडी-रोधी शुल्क के बाद की एक खामी को बंद करता है, लेकिन शुल्क विफल रहे हैं क्योंकि चीनी निर्यात हाइब्रिड की ओर स्थानांतरित हो गया। यूरोपीय कंपनियों को प्रतिस्पर्धा के लिए मौलिक रूप से सुधार करना होगा, क्योंकि शुल्क मैदान को उनके पक्ष में झुकाने के बावजूद पारंपरिक कार निर्माता संघर्ष कर रहे हैं।

कुल मिलाकर, चीन से ईवी आयात लगातार बढ़ रहा है, और चीनी मूल की कंपनियाँ टेस्ला की कीमत पर बाज़ार हिस्सेदारी हासिल कर रही हैं। फ़ोक्सवैगन को यूरोपीय संघ में ईवी बिक्री बढ़ती दिख रही है, लेकिन चीन में उसे भारी नुकसान हो रहा है, और उसके सीईओ यूरोपीय संघ से अधिक सहायता की माँग कर रहे हैं। बीएमडब्ल्यू का उन्नत Neue Klasse प्लेटफ़ॉर्म अब भी चीनी प्रतिस्पर्धियों से पीछे है। Transport & Environment के अनुसार, शुल्कों के बावजूद चीनी ईवी यूरोपीय संघ की सभी श्रेणियों में मूल्य-प्रतिस्पर्धी हैं। BYD ने पहले के राज्य समर्थन का लाभ उठाया और चीन के अत्यंत प्रतिस्पर्धी घरेलू ईवी बाज़ार में अपने संचालन को निखारा, जबकि यूरोपीय कंपनियों ने आंतरिक दहन इंजनों में क्रमिक सुधार पर ध्यान केंद्रित किया।

ECIPE के Hosuk Lee-Makiyama ने कहा कि स्टुटगार्ट डीज़ल इंजनों को अनुकूलित कर रहा था, जबकि अनहुई स्व-चालित इलेक्ट्रिक कारों का सपना देख रहा था। GDP के हिस्से के रूप में चीन का R&D अब यूरोपीय संघ से कहीं आगे है, और जर्मन R&D धीमी गति से बढ़ रहा है। अमेरिकी, चीनी और जापानी समकक्षों के विपरीत, यूरोपीय कंपनियों ने तकनीकी निवेश की तुलना में लाभांश को प्राथमिकता दी। 2020 के दशक की शुरुआत में अमेरिकी कर क्रेडिट पर ध्यान ने यूरोप को चीन की आसन्न चुनौती के प्रति अंधा बना दिया। 2035 के आंतरिक दहन चरणबद्ध समापन को कमज़ोर करने के लिए जर्मनी की लॉबीइंग जारी है, जैसा कि मर्ज़-मैक्रों बैठक में दिखा। शेफ़चोविच सौदे के प्लग-इन हाइब्रिड मौजूदा आंतरिक दहन आपूर्ति शृंखलाओं और ऊँचे मार्जिन के कारण यूरोपीय निर्माताओं को आकर्षित करते हैं, लेकिन बैटरी ईवी के प्रभावी होने पर ये संक्रमणकालीन साबित हो सकते हैं। कोटा दीर्घकालिक प्रबंधित व्यापार बन सकते हैं, जिससे उपभोक्ता कीमतें बढ़ेंगी और कमज़ोर प्रदर्शन करने वाली पुरानी कंपनियाँ मज़बूत होंगी। चीन रोबोटिक्स, रसायन, नवीकरणीय ऊर्जा या ड्रोन में ऐसे कोटा का विस्तार करने की संभावना कम है, जहाँ उसकी तकनीकी बढ़त है।

Kuota ekspor otomotif informal yang dinegosiasikan Komisaris Perdagangan Maroš Šefčovič dengan China untuk hibrida dan plug-in hybrid menutup celah setelah bea antisubsidi UE atas kendaraan listrik pada 2024, tetapi bea tersebut gagal karena ekspor China beralih ke hibrida. Perusahaan Eropa harus berbenah secara radikal untuk dapat bersaing, sementara produsen mobil tradisional kesulitan meskipun bea tersebut membuat persaingan lebih menguntungkan mereka.

Secara keseluruhan, impor kendaraan listrik dari China terus meningkat, dengan perusahaan berasal China merebut pangsa pasar dari Tesla. Volkswagen melihat penjualan kendaraan listrik di UE meningkat, tetapi terpukul keras di China, dan CEO-nya meminta lebih banyak bantuan dari UE. Platform Neue Klasse milik BMW yang canggih masih tertinggal dari pesaing China. Transport & Environment menemukan bahwa kendaraan listrik China kompetitif dari sisi harga di semua kategori di UE meskipun ada bea. BYD mendapat manfaat dari dukungan negara di masa lalu dan menyempurnakan operasinya di pasar kendaraan listrik domestik China yang sangat kompetitif, sementara perusahaan Eropa berfokus pada peningkatan bertahap mesin pembakaran internal.

Sebagaimana dicatat Hosuk Lee-Makiyama dari ECIPE, Stuttgart mengoptimalkan mesin diesel sementara Anhui bermimpi tentang mobil listrik swakemudi. Belanja R&D China sebagai persentase PDB kini jauh melampaui UE, sementara R&D Jerman tumbuh lambat. Berbeda dengan rekan-rekan

ヴァルディス・ドンブロフスキス…の代わりに、貿易担当委員マロシュ・シェフチョビッチが中国と結んだ、ハイブリッド車およびプラグインハイブリッド車を対象とする非公式の自動車輸出枠は、2024年にEVへのEU補助金相殺関税が導入された後に生じた抜け穴を塞ぎました。しかし、中国からの輸出がハイブリッド車へ移ったため、関税は効果を発揮していません。関税が競争条件を欧州勢に有利に傾けているにもかかわらず、伝統的な自動車メーカーは苦戦しており、欧州企業は競争するために抜本的に改善しなければなりません。

全体として、中国からのEV輸入は増加を続けており、中国系企業はテスラを犠牲にして市場シェアを伸ばしています。フォルクスワーゲンはEU域内のEV販売が伸びている一方、中国では大きな打撃を受けており、同社のCEOはEUによるさらなる支援を求めています。BMWの先進的なNeue Klasseプラットフォームは、依然として中国の競合に後れを取っています。Transport & Environmentの調査によると、関税があってもEU内のすべてのカテゴリーで中国製EVは価格競争力を持っています。BYDは過去の国家支援の恩恵を受け、中国の極めて競争の激しい国内EV市場で事業を磨き上げた一方、欧州企業は内燃機関の漸進的な改良に注力してきました。

ECIPEのホスク・リー＝マキヤマ氏が指摘したように、シュトゥットガルトがディーゼルエンジンを最適化している間、安徽省は自動運転の電気自動車を夢見ていました。GDPに占める中国の研究開発費の割合は、今やEUを大きく上回っており、ドイツの研究開発費は緩やかにしか伸びていません。米国、中国、日本の競合企業と異なり、欧州企業は技術投資よりも配当を優先してきました。2020年代初頭に米国の税額控除に注目が集まったことで、欧州は迫りくる中国の挑戦に目が向かなくなりました。2035年の内燃機関車の段階的廃止を弱めようとするドイツのロビー活動は続いており、メルツ首相とマクロン大統領の会談にもそれが表れています。シェフチョビッチ合意に含まれるプラグインハイブリッド車は、既存の内燃機関のサプライチェーンと高い利益率のため欧州メーカーに魅力的ですが、バッテリー式EVが主流になれば過渡的なものにとどまる可能性があります。枠組みが長期的な管理貿易へと固定化すれば、消費者価格が上昇し、業績の振るわない既存企業が温存されるおそれがあります。中国は、技術的優位を持つロボティクス、化学、再生可能エネルギー、ドローンの分野で、こうした枠組みを拡大する可能性は低いとみられます。

A cota informal de exportação de automóveis com a China, negociada pelo comissário de Comércio Maroš Šefčovič para híbridos e híbridos plug-in, fechou uma brecha após as tarifas antissubsídio da UE sobre VEs em 2024, mas as tarifas falharam porque as exportações chinesas migraram para híbridos. As empresas europeias precisam melhorar radicalmente para competir, enquanto as montadoras tradicionais lutam, apesar de as tarifas inclinarem o campo a seu favor.

No total, as importações de VEs da China continuam a crescer, com empresas de origem chinesa ganhando participação de mercado à custa da Tesla. A Volkswagen vê maiores vendas de VEs na UE, mas sofre fortemente na China, e seu CEO pede mais ajuda da UE. A avançada plataforma Neue Klasse da BMW ainda fica atrás dos concorrentes chineses. A Transport & Environment constatou que os VEs chineses são competitivos em preço em todas as categorias da UE, apesar das tarifas. A BYD se beneficiou do apoio estatal anterior e aprimorou suas operações no altamente competitivo mercado doméstico de VEs da China, enquanto as empresas europeias se concentraram em avanços incrementais nos motores a combustão.

Como observou Hosuk Lee-Makiyama, do ECIPE, Stuttgart otimizava motores a diesel enquanto Anhui sonhava com carros elétricos autônomos. O gasto em P&D da China como proporção do PIB agora supera amplamente o da UE, e o P&D alemão cresce lentamente. Diferentemente de seus pares americanos, chineses e japoneses, as empresas europeias priorizaram dividendos em vez de investimento em tecnologia. O foco no início da década de 2020 nos créditos fiscais dos EUA cegou a Europa para o desafio iminente da China. O lobby alemão para enfraquecer a eliminação gradual dos motores a combustão em 2035 persiste, como mostrou o encontro Merz-Macron. Os híbridos plug-in do acordo de Šefčovič atraem as montadoras europeias por causa das cadeias de suprimento existentes de combustão e das altas margens, mas podem ser transitórios à medida que os VEs a bateria dominarem. As cotas correm o risco de se tornar um comércio gerido de longo prazo, elevando os preços ao consumidor e entrincheirando incumbentes de baixo desempenho. É improvável que a China estenda essas cotas à robótica, química, energias renováveis ou drones, áreas em que tem liderança tecnológica.

Неофициальная квота на экспорт автомобилей в Китай для гибридов и подключаемых гибридов, согласованная комиссаром по торговле Марошем Шефчовичем, закрыла лазейку после введения антисубсидиарных пошлин ЕС на электромобили в 2024 году, однако пошлины не сработали, поскольку китайский экспорт переключился на гибриды. Европейским компаниям необходимо кардинально улучшиться, чтобы конкурировать, в то время как традиционные автопроизводители испытывают трудности, несмотря на то что пошлины создают им преимущество.

В целом импорт китайских электромобилей продолжает расти, а китайские компании увеличивают долю рынка за счёт Tesla. Volkswagen фиксирует рост продаж электромобилей в ЕС, но сильно страдает в Китае, и её генеральный директор призывает ЕС оказать больше помощи. Передовая платформа Neue Klasse от BMW по-прежнему отстаёт от китайских конкурентов. Transport & Environment установила, что китайские электромобили конкурентоспособны по цене во всех категориях в ЕС, несмотря на пошлины. BYD воспользовалась прежней государственной поддержкой и отточила свою деятельность на крайне конкурентном внутреннем рынке электромобилей Китая, тогда как европейские компании сосредоточились на постепенных улучшениях двигателей внутреннего сгорания.

Как отметил Хосук Ли-Макияма из ECIPE, Штутгарт оптимизировал дизельные двигатели, а Аньхой мечтал о беспилотных электромобилях. Расходы Китая на исследования и разработки в процентах от ВВП сейчас намного превышают показатели ЕС, а немецкие расходы растут медленно. В отличие от американских, китайских и японских коллег, европейские компании отдавали приоритет дивидендам, а не инвестициям в технологии. Внимание к американским налоговым кредитам в начале 2020-х ослепило Европу перед надвигающимся вызовом со стороны Китая. Лоббирование Германией ослабления поэтапного отказа от двигателей внутреннего сгорания к 2035 году продолжается, о чём свидетельствует встреча Мерца и Макрона. Подключаемые гибриды в соглашении Шефчовича привлекают европейских производителей благодаря существующим цепочкам поставок двигателей внутреннего сгорания и высокой марже, однако могут оказаться переходными по мере доминирования электромобилей с аккумуляторами. Квоты рискуют превратиться в долгосрочную управляемую торговлю, повышая цены для потребителей и закрепляя слабо работающих действующих производителей. Маловероятно, что Китай распространит такие квоты на робототехнику, химическую промышленность, возобновляемую энергетику или дроны, где у него технологическое преимущество.

贸易专员马罗什·舍夫乔维奇与中国达成的非正式汽车出口配额协议，针对混合动力及插电式混动车型，在2024年欧盟对电动车征收反补贴关税后堵住了一个漏洞。然而，关税并未奏效，中国出口转向了混合动力车型。随着传统汽车制造商在关税倾斜竞争环境的情况下仍然举步维艰，欧洲企业必须大幅提升自身实力才能参与竞争。

总体而言，中国产电动车的进口量持续增长，中国背景企业正以特斯拉为代价抢占市场份额。大众汽车看到其在欧盟的电动车销量有所提升，但在中国市场却遭受重创，其首席执行官呼吁欧盟提供更多帮助。宝马先进的Neue Klasse平台仍落后于中国竞争对手。Transport & Environment的研究发现，尽管有关税，中国电动车在欧盟所有细分类别中仍具价格竞争力。比亚迪受益于早前的国家支持，并在中国竞争异常激烈的国内电动车市场中完善了运营，而欧洲企业则专注于内燃机的渐进式改进。

正如ECIPE的Hosuk Lee-Makiyama所指出的，斯图加特在优化柴油发动机，而安徽却在构想能够自动驾驶的电动汽车。中国的研发投入占GDP的比例现已远超欧盟，德国的研发增长则较为缓慢。与美国、中国和日本的同行不同，欧洲企业优先考虑派发股息而非技术投资。2020年代初对美国税收抵免的关注，使欧洲忽视了中国即将到来的挑战。德国游说削弱2035年内燃机淘汰计划的行动仍在持续，默茨与马克龙的会晤即是例证。舍夫乔维奇协议中的插电式混合动力车因现有内燃机供应链和较高利润而受欧洲车企青睐，但随着纯电动车占据主导，这一安排可能只是过渡性的。配额有可能演变为长期的managed贸易，推高消费者价格并巩固表现不佳的现有企业。中国不太可能将此类配额扩展至机器人、化工、可再生能源或无人机领域，因为在这些领域中国拥有技术领先优势。