タイは電気自動車の普及を促進するため補助金と税額控除を導入しましたが、現在では、自国産業の景観への脅威に警鐘を鳴らし、政策を再調整しています。ラヨンでは、中国のBYDが中国外初の工場を建設し、サッカー場180個分の大きさの複合施設を作りました。南方20マイルには、ゼネラル・モーターズの工場がグレート・ワール・モーターの所有となり、フォードがスズキの組立工場を引き継ぎました。これらはすべて、過去5年以内に起きたことです。長年にわたり、日本の自動車制造商がタイを「東洋のデトロイト」として発展させてきました。今日、中国の自動車制造商は、タイの電気自動車市場の約85％を支配しており、4年前はほぼゼロでした。技術の採用が遅れた日本の自動車制造商は苦戦しています。2024年と2025年には、スバルとスズキがタイの工場を閉鎖し、日産と本田は生産を縮小しました。日本の制造商に依存していた自動車部品サプライヤーの複数社が破綻し、約70万人の労働者を雇用するサプライチェーンが脅威に晒されています。
政策担当者は流入に懸念しています。2026年の最初の7か月にタイで販売された電気自動車の約3分の2は、主に中国からの輸入でした。政府は、地元生産計画のない自動車制造商に最高の税率を課し、地元から部品調達する企業には最低の税率を適用する3段階の税制を発表しました。しかし、タマサット大学のルース・バノミョン教授は、中国の自動車制造商が「閉鎖的なエコシステム」内で運営しているため、タイが恩恵を受けているという証拠は几乎没有と述べました。彼と同僚们的推算では、電気自動車が市場を支配した場合、5年間で30万人の雇用が失われる可能性があります。自動車労働組合のトソポフン・クンスリは、中国のEV制造商が经常に短期契約でタイ人労働者を雇い、解雇补偿なしで、組合を拒否していると指摘しました。
出典: New York Times Business · 要約：HeadlinesBriefing