مقال ضيف 24 سبتمبر 2026 Mark Kahan كان السيد Kahan نائبًا للرئيس ونائبًا تنفيذيًا للرئيس والمستشار العام لشركة Spirit Airlines من 1996 إلى 2006. كلما مرت أشهر أكثر، أصبحت أكثر غضبًا بشأن وفاة Spirit Airlines، شركة الطيران المخفضة ذات الطائرات الصفراء كالموز التي وفرت للمسافرين مليارات الدولارات على مدى حياتها المضطربة. أكملت Spirit رحلتها الأخيرة في 2 مايو. بحلول أغسطس، ارتفعت أسعار تذاكر الطيران في الولايات المتحدة بنسبة 23.4 بالمائة عن العام السابق. حدث حوالي ثلث هذه الزيادات قبل الحرب مع إيران، التي ضاعفت سعر وقود الطائرات — وهي زيادة أثبتت في النهاية أنها قاتلة لخطط Spirit لإعادة الهيكلة. الخسارة الأكبر لركاب شركات الطيران هي أن شركات الطيران الكبرى ستحتفظ بميزة غير عادلة في تمويلها مما سيجعل من الصعب على أي شركة طيران أخرى أن تحل محل Spirit كمبتكر وشرطي لأسعار التذاكر منخفضة التكلفة في الصناعة. بالنسبة لي، الأمر شخصي. مؤسس Spirit، Ned Homfeld، بدأ مسيرته المهنية في النقل بالشاحنات لكنه اتخذ القرار الحاسم بدخول أعمال شركات الطيران في مكتب المحاماة الخاص بي في واشنطن في خريف عام 1989. بعد ذلك بوقت قصير، أصبحت مديرًا تنفيذيًا لشركة طيران. بصفتي نائب رئيس Spirit والمستشار العام، كنت مسؤولاً عن العمليات اليومية حتى عام 2006. كانت Spirit واحدة من العديد من الشركات الناشئة (Midway، America West، People Express) التي جعلها قانون إلغاء تنظيم شركات الطيران لعام 1978 ممكنة. لم تنجَ معظمها لفترة طويلة، لكن Spirit حلقت عاليًا. في عام 2007، هزت Spirit الصناعة بكونها رائدة في أسعار التذاكر غير المجمعة: كان السعر الأساسي يوفر لك مقعدًا وحقيبة حمل، لكنك تدفع额外 مقابل الحقائب المسجلة وخيارات أخرى. خفضت Spirit الأسعار الأساسية بشكل كبير كتعويض، وأنشأت فئة كاملة من شركات الطيران منخفضة التكلفة للغاية، مثل Frontier و Allegiant، والتي تجاوز نموها حتى Southwest وسحب أسعار الصناعة بأكملها إلى الأسفل. الرواية التقليدية لوفاة Spirit هي حكاية سوء حظ متسلسل: طلب يصل إلى 150 طائرة Airbus جديدة قبل أشهر من Covid؛ نقص في الطيارين؛ عيوب في المحركات أوقفت العديد من الطائرات لمدة عام؛ قاضٍ فيدرالي منع اندماج Jet Blue؛ وأخيرًا الحرب مع إيران. كل هذا صحيح. لكن Spirit نجت من ثلاث مواجهات مع التصفية خلال فترة عملي، بما في ذلك هجوم تسعير افتراسي موثق جيدًا من Northwest Airlines في مركزها الحصين في Detroit. لفهم ما حدث بالفعل، يجب أن تركز على أكبر عائق أمام منافسة شركات الطيران: برامج الولاء. قد تراها كسفر مجاني. شركات الطيران الكبرى تراها كأموال مجانية، يمكنهم استخدامها كسلاح ضد شركات الطيران مثل Spirit وكوسادة ضد الصدمات مثل الحرب مع إيران. انظر إلى بطاقاتك الائتمانية. إذا كنت تحمل بطاقة شركة طيران مثل Chase United Mileage Plus أو American Express Delta Sky Miles، فأنت الأساس المالي لصناعة شركات الطيران الحديثة. تبدأ القصة في عام 1980، عندما طلبت American Airlines من الحكومة الموافقة على إنشاء برنامج مسافر دائم لمكافأة أفضل عملائها. خطئي: أنا وافقت عليه. (في ذلك الوقت، كنت أعمل لصالح مجلس الطيران المدني، الوكالة الحكومية المكلفة بتنظيم صناعة شركات الطيران.) لم يكن أي منا في C. A. B. يتوقع أن هذا القرار سيربط في النهاية أكبر البنوك بأكبر شركات الطيران. تبيع شركات الطيران الأميال للبنوك بالمليارات، وبالنسبة لبعض شركات الطيران، يتجاوز هذا الإيراد 10 بالمائة من إيراداتها الرئيسية.

American Airlines، على سبيل المثال، باعت ما قيمته 6.2 مليار دولار في عام 2025. لكن المال، مهما كان مهمًا، هو إلى حد بعيد ليس النقطة. ما يهم أكثر هو أن هذه البرامج تعمل كضمان، مما يمنح أكبر شركات الطيران الوصول إلى رأس مال رخيص لا يمكن لمنافسيها الأصغر匹配ه. عندما احتاجت United النازفة إلى ضخ طارئ في أعماق الأزمة المالية لعام 2008، وجد JPMorgan Chase وقتًا في نفس اليوم الذي تم فيه تأميم شركة التأمين غير السائلة American International Group للتوقيع على دفعة مقدمة بقيمة 600 مليون دولار لـ United. لم يكن القرض مضمونًا بطائرات United أو عقاراتها، بل ببرنامج Mileage Plus الخاص بها. كان أعمال بطاقات الائتمان الخاصة بـ Chase كبيرة جدًا...