Single bet on electric trucks would be ‘super dangerous’ for Europe, Volvo says

Volvo Group has defended its push into hydrogen-powered trucks, arguing it would be "super dangerous" to only bet on electric lorries even as Tesla and Chinese rivals flood the continent with more affordable products.

This week, Volvo, Daimler Truck, Scania and Iveco all deepened their partnerships with Japan's Toyota to expand the rollout of hydrogen trucks in Europe with backing from governments such as Germany.

"I think it's super dangerous to pick a winner at this point in time," Volvo's chief executive Martin Lundstedt told the FT at the IAA Transportation exhibition in Hanover, adding that technology options also differed according to country.

However, some analysts have questioned European groups' continuing investment in hydrogen fuel-cell-powered trucks at a time when electric lorries made by China's Sany, Super Panther and state-owned Sinotruk are all pushing heavily into European markets. BYD also unveiled its electric heavy-duty truck that can charge from 20 per cent to 80 per cent in 20 minutes, while Tesla's long-awaited Semi Truck with an estimated range of 550km made its European debut at the IAA.

Transport & Environment, an environmental NGO, warned that European truckmakers risk losing a quarter of the electric truck market to new entrants from China and the US by the end of the decade if they do not accelerate their electric transition. Stef Cornelis, T&E's director of freight and fleets, said trucks by Chinese brands and Tesla were "good products, reliable and much cheaper to operate".

Seven western manufacturers still dominate heavy-duty truck sales in Europe accounting for about 97 per cent of the market, according to auto data and research firm Mobility Global. But the industry remains deeply divided about the path to decarbonisation, with Volvo and others developing both electric and hydrogen-powered trucks as well as internal combustion engines using biofuel.

Proponents of hydrogen trucks claim fuel cells where hydrogen is converted into electricity are more suited for long-haul lorries with heavier payloads and offer faster refuelling. Electric truckmakers counter that hydrogen refuelling stations are too costly and batteries now cover longer distances. Franziska Cusumano, the new chief executive at Mitsubishi Fuso Truck and Bus, said: "For the world to decarbonise, you will always need both (electric and hydrogen)."

The electric transition has been particularly challenging for European truckmakers due to the lack of charging infrastructure and lagging investments in the electricity grids as well as the cost difference with diesel trucks. Despite the rise in diesel prices caused by the Middle East conflict, electric trucks accounted for only 4.8 per cent of new EU registrations in the first half of this year, compared with 92 per cent for diesel trucks, according to the European Automobile Manufacturers' Association.

At the IAA, European carmakers called on Brussels for a three-year delay in EU regulations requiring truck manufacturers to cut emissions by 45 per cent by 2030, compared with 2019 levels. The industry needs electric trucks to have 35 per cent of the market to hit the target. "For us, it's absolutely existential," said Daimler chief executive Karin Rådström, who warned that the heavy fines would wipe out a year's worth of its profits if it missed the target by 10 per cent.

قدمت مجموعة فولفو دفاعًا عن مسارها إلى الشاحنات البنزينية بالهيدروجين، مؤكدة أن الاعتماد فقط على الشاحنات الكهربائية سيكون "خطرًا جدًا" حتى مع تدفق تيسلا والمنافسين الصينيين إلى القارة بمنتجات أكثر توفرًا.

في هذا الأسبوع، عمعت فولفو، ودايملر ترك، وسكانيا وإيفيكو جميعها في شراكاتها مع تويوتا في اليابان لتوسيع نشر الشاحنات الهيدروجينية في أوروبا بدعم من الحكومات مثل ألمانيا.

"أعتقد أن اختيار فائز واحد في هذه اللحظة خطر جدًا"، قال الرئيس التنفيذي لفولفو مارتن لونستيدت إلى صحيفة فوتشر في معرض IAA للنقل في هانوفر، مضيفًا أن خيارات التكنولوجيا تختلف أيضًا حسب البلد.

ومع ذلك، سألت بعض التحليلين استمرار استثمار المجموعات الأوروبية في الشاحنات البنزينية بواسطة خلايا الوقود والهيدروجين في وقت تتقدم فيه الشاحنات الكهربائية المصنوعة من Sany وSuper Panther وSinotruk المملوكة للدولة إلى أسواق أوروبا. كما طرحت بايدي أيضًا شاحنة ثقيلة كهربائية يمكنها الشحن من 20% إلى 80% في 20 دقيقة، بينما عرضت شاحنة semi المتوقعة لتيسلا بنطاق مقداري 550 كيلومتر في مهرجان IAA في أوروبا.

قدّمت منظمة النقل والبيئة (Transport & Environment) تحذيرًا قائلًا إن شركات صناع الشاحنات الأوروبية قد تفقد حتى ربع سوق الشاحنات الكهربائية للمنافسين الجدد من الصين والولايات المتحدة بحلول نهاية العقد إذا لم يتسارعوا في انتقالهم الكهربائي. وقال ستيف كورنليس، مدير شركة الشحن والأسطول من T&E، إن الشاحنات من العلامات التجارية الصينية وتيسلا هي "منتجات جيدة، موثوقة، وأرخص بكثير للتشغيل" .

وفقًا لبيانات الصناعة المرورية وشركة البحث الموبايل جلوبال العالمية، ما زالت سبع شركات غربية تهيمن على مبيعات الشاحنات الثقيلة في أوروبا، مكونة حوالي 97% من السوق. ومع ذلك، يبقى القطاع منقسمًا عميقًا حول طريقة التخفيف من الانبعاثات، حيث تطور فولفو وغيرها الشاحنات الكهربائية والهيدروجينية بالإضافة إلى محركات الاحتراق الداخلي باستخدام الوقود الحيوي.

يدعي مؤيدو الشاحنات الهيدروجينية أن خلايا الوقود حيث يتحول الهيدروجين إلى كهرباء أكثر ملاءمة للشاحنات طويلة المسافة بأوزان ثقيلة وتقدم إمدادًا أسرع. في الوقت نفسه، ينتقد صانعي الشاحنات الكهربائية أن محطات تعبئة الهيدروجين غالية التكلفة وأن البطاريات تغطي الآن مسافات أطول. وقالت فرانزيسكا كوزومانو، الرئيسة التنفيذية الجديدة لشركة ميتسوبشي فوزو للشاحنات والحافلات، إن "من أجل أن تتخفيف العالم، ستحتاج دائمًا إلى الاثنين (الكهربائي والهيدروجين)".

لقد كانت الانتقال الكهربائي خاصة صعبة لصناع الشاحنات الأوروبية نظرًا لنقص البنية التحتية للشحن واستثمارات متأخرة في شبكات الكهرباء بالإضافة إلى الفرق في التكلفة مقارنة بالشاحنات البنزينية. وعلى الرغم من ارتفاع أسعار البنزين نتيجة للنزاع في الشرق الأوسط، لم تشكل الشاحنات الكهربائية سوى 4.8% من التسجيلات الجديدة في الاتحاد الأوروبي في النصف الأول من هذا العام، مقارنة بـ 92% للشاحنات البنزينية، وفقًا للاتحاد الأوروبي لصناعيي السيارات.

في IAA، طالب صناع السيارات الأوروبية الاتحاد الأوروبي بتأخير ثلاث سنوات في الوثائق التنفيذية التي تتطلب من صانعي الشاحنات خفض الانبعاثات بنسبة 45% بحلول عام 2030 مقارنة بمستويات 2019. يحتاج القطاع إلى أن تشكل الشاحنات الكهربائية 35% من السوق لتحقيق الهدف. وقال الرئيس التنفيذي لدايملر كارين رåدسترم، إن "هذا مسألة وجود أو عدم الوجود لدينا"، محذّرًا أن الغرامات الثقيلة ستدمّر عامًا كاملًا من الأرباح إذا تخلفوا عن الهدف بنسبة 10% فقط.

ভোল্ভো গ্রুপ তার হাইড্রোজেন-পাওয়ার্ড ট্রাকের জন্য আপনার সমর্থন প্রকাশ করেছে, যুক্তিযুক্ত করে যে টেস্লা এবং চীনার প্রতিদ্বন্দ্বীরা আরও বাণিজ্যমূলক পণ্যগুলি দিয়ে মহাদেশকে ভরে দিলেও, কেবল ইলেকট্রিক লোরি পর বিশ্বাস করা "খুবই বিপদজনক" হবে।

ইস্প্রাইডে, ভোল্ভো, ডাইমল্ট ট্রাক, স্ক্যানিয়া এবং ইভেকো সবই জাপানের টোয়োটা এর সাথে একসাথে যুক্ত হয়ে ইউরোপে হাইড্রোজেন ট্রাকের প্রচারণ বাড়িয়ে দিয়েছে, যার মধ্যে জার্মানি এর মত রাষ্ট্রগুলির সমর্থনও রয়েছে।

"আমি এই সময়ে একটি জয়ীন নির্বাচন করা খুবই বিপদজনক বলে মনে করি", ভোল্ভোর মহোযোগী চিকিৎসা অফিসার মার্টিন লুন্ডস্টেট ফাইনান্সিয়াল টাইমস-এর সাথে হ্যানোভের IAA ট্রান্সপোর্টেশন এক্সবিশনে মত দেওয়ান, যার মধ্যে তিনি বলেছেন যে প্রযুক্তি বিকল্পগুলি দেশ অনুসারে ভিন্ন।

যদিও কিছু বিশ্লেষকরা ইউরোপীয় গ্রুপগুলির হাইড্রোজেন ফুয়েল-সেল-পাওয়ার্ড ট্রাকের জন্য ধারাবাহিক বিনিয়োগে সন্দেহ প্রকাশ করেছেন, যখন চীনার Sany, Super Panther এবং স্টেট-ওনার্ড Sinotruk এর দ্বারা তৈরি হয়েছে ইলেকট্রিক ট্রাকগুলি ইউরোপের বাজারগুলিতে ভিপি প্রবেশ করছে। BYD একইভাবে তার ইলেকট্রিক হেভি ডিজাল ট্রাক উপস্থাপন করেছে যা 20 মিনিটে 20% থেকে 80% পর্যন্ত চার্জ করতে পারে, আর টেস্লার দীর্ঘমেয়াদে প্রত্যাশিত রেঞ্জ 550 কিমি যুক্তিস্বরূপ হিসাবে IAA-তে ইউরোপে প্রবেশ করেছে।

পরিবেশ ও যাতায়াত সংগঠন (Transport & Environment) একটি পরিবেশগত এনজিও হিসাবে এসব মত দেওয়ান, যে যুরোপীয় ট্রাক মেকেরা যদি তাদের ইলেকট্রিক ট্রান্সিশন ত্বরান্তিক করে না ওপর ভিত্তি করে, তাহলে এই দশকের শেষে পর্যন্ত চীন ও ইউএস এর নতুন প্রবেশকারীদের মধ্য দিয়ে ইলেকট্রিক ট্রাকের বাজারের এক চতুর্থাংশ হারিয়ে যাবে। T&E-এর ফ্রেড ও ফ্লিটসের পরিচালক স্টেফ কর্নেলিস বলেছেন যে চীনা ব্র্যান্ডগুলি ও টেস্লার ট্রাকগুলি "ভালো পণ্য, বিশ্বস্ত এবং চালানোর জন্য অনেক কম খরচের"।

গ্লোবাল মোবিলিটি ডাটা ও রিসার্চ ফার্ম অনুসারে, যুরোপে হেভি ডিজাল ট্রাকের বিক্রয়ে এখনও সপ্তাহান্তে পূর্ব দেশগুলির সপ্তাটি মেক আছে, যা বাজারের কমপক্ষে 97% নিয়ে আছে। তবুও, শিল্প ডিকার্বনাইজেশনের জন্য পথের ওপর গভীরভাবে বিভক্ত রয়েছে, যেখানে ভোল্ভো ও অন্যরা একসাথে ইলেকট্রিক ও হাইড্রোজেন-পাওয়ার্ড ট্রাক তৈরি করছে এবং বায়োফুয়েল ব্যবহার করে ইন্টারনাল কম্বুসিয়ন ইঞ্জিন বিকাশ করছে।

হাইড্রোজেন ট্রাকের সমর্থকরা দাবি করেন যে ফুয়েল-সেলগুলি যেখানে হাইড্রোজেন রূপান্তরিত হয় ইলেকট্রিকিতে বেশি উপযুক্ত দীর্ঘ-দূরত্ব ভারী ভার ওয়েটেড ট্রাকের জন্য এবং তেমন দ্রুত রিফুয়েলিং প্রদান করে। ইলেকট্রিক ট্রাক মেকরা যুক্তিস্বরূপ হয়ে বলেন যে হাইড্রোজেন রিফুয়েলিং স্টেশনগুলি খুবই খরচীয় এবং ব্যাটারিগুলি এখন বেশি দূরত্ব কাভার করে। মিসুব্যশি ফুজো ট্রাক এন্ড বাসের নতুন চিকিৎসা অফিসার Franziska Cusumano বলেছেন: "জাগান ডিকার্বনাইজ করার জন্য, তুমি সর্বদা দুইজন (ইলেকট্রিক ও হাইড্রোজেন) প্রয়োজন বানবে।"

ইউরোপীয় ট্রাক মেকরা জরুরি ভাবে ইলেকট্রিক ট্রান্সিশন হয়ছিল কারণ চার্জিং ইনফ্রাস্ট্রাকচারের অভাব এবং ইলেকট্রিক গ্রিডে লগাতার বিনিয়োগের ব্যর্থতা এবং ডিজেল ট্রাকের সাথে খরচের পার্থক্য। মধ্য-প্রেক্ষের সংঘর্ষের কারণে ডিজেল এর দামে বৃদ্ধি হলেও, এই বছরের প্রথম অর্ধেকে ইউরোপীয় ইউআই নতুন রেজিস্ট্রেশনে ইলেকট্রিক ট্রাকগুলি কেবলমাত্র 4.8% ধরে নেয়, যেখানে ডিজেল ট্রাকগুলি 92% ধরে। ইউরোপীয় অটোমোবাইল ম্যানুফ্যাকচারার্স অ্যাসোসিয়েশন অনুসারে।

IAA-তে, ইউরোপীয় ক্যার মেকরা ব্রুসেলসকে একটি তিন বছরের বিলম্ব চাইছে ইউই রেগুলেমেন্টের জন্য যা ট্রাক মেকরা 2030 এর মধ্যে 2019 এর স্তরের তুলনায় 45% পর্যন্ত এমিশন কমাতে বাধ্য করে। এই লক্ষ্য অর্জনের জন্য ইলেকট্রিক ট্রাকগুলি 35% পর্যন্ত মার্কেট হতে হবে। "আমাদের জন্য এটি পুরোপ্রকারে আছে", ভোল্ভোর মহোযোগী চিকিৎসা অফিসার মার্টিন লুন্ডস্টেট বলেছেন।

Volvo Group ha defendido su impulso hacia los camiones alimentados con hidrógeno, argumentando que sería "extremadamente peligroso" apostar solo por los camiones eléctricos incluso mientras Tesla y sus rivales chinos inundan el continente con productos más asequibles.

Esta semana, Volvo, Daimler Truck, Scania e Iveco profundizaron sus asociaciones con Toyota de Japón para ampliar el despliegue de camiones de hidrógeno en Europa con el respaldo de gobiernos como Alemania.

"Creo que es extremadamente peligroso elegir a un ganador en este momento", dijo el CEO de Volvo, Martin Lundstedt, a FT en la exhibición IAA Transportation en Hannover, añadiendo que las opciones tecnológicas también diferían según el país.

Sin embargo, algunos analistas han cuestionado la continua inversión de los grupos europeos en camiones impulsados por pilas de combustible de hidrógeno en un momento en que los camiones eléctricos fabricados por Sany, Super Panther y Sinotruk de China están entrando intensamente en los mercados europeos. BYD también presentó su camión pesado eléctrico que puede cargarse del 20% al 80% en 20 minutos, mientras que el long esperado camión Semi de Tesla con un rango estimado de 550 km debutó en Europa en la IAA.

Transport & Environment, una ONG ambiental, advirtió que los fabricantes europeos de camiones corren el riesgo de perder un cuarto del mercado de camiones eléctricos a nuevos entrantes de China y Estados Unidos para finales de esta década si no aceleran su transición eléctrica. Stef Cornelis, director de carga y flotas de T&E, dijo que los camiones de marcas chinas y Tesla eran "buenos productos, confiables y mucho más económicos de operar".

Según datos automotrices y la firma de investigación global Mobility, aún dominan siete fabricantes occidentales las ventas de camiones pesados en Europa, representando aproximadamente el 97% del mercado. Sin embargo, la industria sigue profundamente dividida sobre el camino hacia la descarbonización, con Volvo y otros desarrollando tanto camiones eléctricos como impulsados por hidrógeno, así como motores de combustión interna usando biocombustibles.

Los defensores de los camiones de hidrógeno afirman que las pilas de combustible, donde el hidrógeno se convierte en electricidad, son más adecuadas para camiones de larga distancia con cargas pesadas y ofrecen repostaje más rápido. Los fabricantes de camiones eléctricos responden que las estaciones de repostaje de hidrógeno son demasiado costosas y las baterías ahora cubren distancias más largas. Franziska Cusumano, la nueva directora general de Mitsubishi Fuso Truck and Bus, dijo: "Para que el mundo se descarbonice, siempre necesitarás ambas cosas (eléctrico e hidrógeno)".

La transición eléctrica ha sido particularmente desafiante para los fabricantes europeos de camiones debido a la falta de infraestructura de carga y las inversiones en redes eléctricas atrasadas, así como la diferencia de costos con los camiones diésel. A pesar del aumento en los precios del diésel causado por el conflicto en Oriente Medio, los camiones eléctricos representaron solo el 4.8% de los registros nuevos de la UE en el primer semestre de este año, comparado con el 92% de los camiones diésel, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.

En la IAA, los fabricantes europeos de automóviles solicitaron a Bruselas un retraso de tres años en los reglamentos de la UE que exigen que los fabricantes de camiones reduzcan las emisiones en un 45% para 2030, en comparación con los niveles de 2019. La industria necesita que los camiones eléctricos tengan el 35% del mercado para alcanzar el objetivo. "Para nosotros, es absolutamente existencial", dijo la directora general de Daimler, Karin Rådström, quien advirtió que las pesadas multinasiones eliminarían un año entero de sus ganancias si no alcanzara el objetivo con un 10% de diferencia.

Volvo Group a défendu sa poussée vers les camions alimentés à l'hydrogène, affirmant qu'il serait "extrêmement dangereux" de miser uniquement sur les camions électriques même si Tesla et ses rivaux chinois inondent le continent de produits plus abordables.

Cette semaine, Volvo, Daimler Truck, Scania et Iveco ont approfondi leurs partenariats avec Toyota du Japon pour étendre le déploiement des camions à l'hydrogène en Europe avec le soutien de gouvernements comme l'Allemagne.

"Je pense qu'il est extrêmement dangereux de choisir un gagnant à ce stade", a déclaré le PDG de Volvo, Martin Lundstedt, à Financial Times lors de l'exposition IAA Transportation à Hanovre, ajoutant que les options technologiques différaient également d'un pays à l'autre.

Cependant, certains analystes ont remis en question l'investissement continu des groupes européens dans les camions alimentés par des piles à combustible à l'hydrogène à un moment où les camions électriques fabriqués par Sany, Super Panther et Sinotruk, propriété de l'État, envahissent intensivement les marchés européens. BYD a également dévoilé son camion lourd électrique capable de charger de 20 % à 80 % en 20 minutes, tandis que le longtemps attendu camion Semi de Tesla, avec une autonomie estimée à 550 km, a fait ses débuts en Europe lors de l'IAA.

Transport & Environment, un ONG environnemental, a mis en garde que les constructeurs européens de camions risquent de perdre un quart du marché des camions électriques à de nouveaux entrants de la Chine et des États-Unis d'ici la fin de la décennie s'ils n'accélèrent pas leur transition électrique. Stef Cornelis, directeur des marchés et flottes de T&E, a déclaré que les camions des marques chinoises et Tesla étaient des "de bons produits, fiables et beaucoup moins coûteux à exploiter".

Selon les données automobiles et le cabinet de recherche global Mobility, sept constructeurs occidentaux dominent toujours les ventes de camions lourds en Europe, représentant environ 97 % du marché. Cependant, l'industrie reste profondément divisée sur le chemin à suivre pour la décarbonation, Volvo et autres développant à la fois des camions électriques et à l'hydrogène ainsi que des moteurs à combustion interne utilisant des biocarburants.

Les partisans des camions à l'hydrogène affirment que les piles à combustible, où l'hydrogène est converti en électricité, sont plus adaptées aux camions de longue distance avec des charges lourdes et offrent un ravitaillement plus rapide. Les constructeurs de camions électriques répondent que les stations de ravitaillement en hydrogène sont trop coûteuses et que les batteries couvrent maintenant des distances plus longues. Franziska Cusumano, la nouvelle directrice générale de Mitsubishi Fuso Truck and Bus, a déclaré : "Pour que le monde se décarbonise, tu aurais toujours besoin des deux (électrique et hydrogène)".

La transition électrique a particulièrement été délicate pour les constructeurs européens de camions en raison du manque d'infrastructures de charge et des investissements en retard dans les réseaux électriques ainsi qu'une différence de coût avec les camions diesel. Malgré la hausse des prix du diesel due au conflit du Moyen-Orient, les camions électriques n'étaient représentés que de 4,8 % des nouvelles immatriculations de l'UE au premier semestre de cette année, contre 92 % pour les camions diesel, selon l'Association européenne des constructeurs automobiles.

Lors de l'IAA, les constructeurs automobiles européens ont demandé à Bruxelles un report de trois ans sur les règlements de l'UE exigeant que les constructeurs de camions réduisent leurs émissions de 45 % d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2019. L'industrie a besoin que les camions électriques représentent 35 % du marché pour atteindre cet objectif. "Pour nous, c'est absolument existentiel", a déclaré la directrice générale de Daimler, Karin Rådström, mettant en garde que les lourdes amendes élimineraient une année de profits si l'objectif n'était atteint qu'à 10 % de près.

वोल्वो ग्रुप ने अपने हाइड्रोजन-पावर्ड ट्रक्स में झांप डालने के लिए अपनी रक्षा की है, यह तर्क देते हुए कि इसे और अधिक किफ़ायती उत्पादों के साथ Tesla और चीनी प्रतिद्वंद्वियों के द्वारा महाद्वीप में भरमार होते हुए भी, केवल इलेक्ट्रिक लोरीज़ पर भरोसा करना "बहुत ही खतरनाक" होगा।

इस सप्ताह, वोल्वो, डायमल्ट ट्रक, स्कैनिया और इवेको सभी ने जापान के Toyota के साथ सहयोग को गहरा करके यूरोप में हाइड्रोजन ट्रक्स के डिप्लॉयमेंट को बढ़ावा दिया है, जिसमें जर्मनी जैसे सरकारों का समर्थन भी शामिल है।

"मैं इस प्रांत में एक जीतदायी को चुनना बहुत ही खतरनाक समझता हूँ", वोल्वो के प्रमुख कार्यकारी अधिकारी मार्टिन लुंदस्टेट ने एफटी को हांहोर के IAA ट्रांसपोर्टेशन एक्सबिशन में बताया, जिसमें उन्होंने कहा कि तकनीकी विकल्प भी देश के अनुसार भिन्न होते हैं।

हालांकि, कुछ विश्लेषकों ने यूरोपीय समूहों के हाइड्रोजन फ़्यूल-सेल पावर्ड ट्रक्स पर निरंतर निवेश पर सवाल उठाए हैं, जबकि चीन के Sany, Super Panther और राज्य स्वामित्व वाले Sinotruk के द्वारा बनाए गए इलेक्ट्रिक ट्रक्स यूरोप के बाजारों में भीड़भाड़ कर रहे हैं। BYD ने भी अपने इलेक्ट्रिक हेवी डिज़ाउट ट्रक्स का प्रदर्शन किया है जो 20 मिनट में 20% से 80% तक चार्ज कर सकता है, जबकि Tesla का लंबे समय तक की अपेक्षित दूरी 550km वाला Semi Truck यूरोप में IAA पर डिप्लॉयमेंट किया गया था।

पर्यावरण और परिवहन पर आधारित एक पर्यावरणीय एनजीओ ने चेतावनी दी है कि यदि यूरोपीय ट्रक निर्माताओं ने अपनी इलेक्ट्रिक ट्रांज़िशन को तेज़ कर नहीं सके तो वे अंत तक इस दशक के अंत तक चीन और US के नए प्रवेशकर्ताओं के द्वारा एक चौथाई की इलेक्ट्रिक ट्रक मार्केट को खो सकते हैं। T&E के फ्रेड और फ़्लीट्स के निदेशक Stef Cornelis ने कहा कि चीनी ब्रांड्स और Tesla के ट्रक्स "अच्छे उत्पाद, विश्वसनीय और चलाने में बहुत किफ़ायती हैं"।

आगे के डेटा और रिसर्च फ़र्म Mobility Global के अनुसार, यूरोप में हेवी डिज़ाउट ट्रक्स की बिक़ाई में अभी भी सात पश्चिमी निर्माताओं का नियंत्रण है, जो बाजार के लगभग 97% का हिस्सा रखता है।हालांकि, उद्योग डिस्कॅरनेशन के लिए समुदाय के बारे में गहरतर से विभाजित है, जहां Volvo और अन्य इलेक्ट्रिक और हाइड्रोजन-पावर्ड ट्रक्स के साथ-साथ बायोफ़्यूल का उपयोग करने वाले इंटीरियर कंबक्शन इंजन भी विकसित कर रहे हैं।

हाइड्रोजन ट्रक्स के समर्थक इस बात का दावा करते हैं कि फ़्यूल-सेलेंस जहां हाइड्रोजन को विद्युत में बदला जाता है, लंबी-दूरी वाले भारी भार वाले ट्रक्स के लिए अधिक उपयुक्त है और तेज़ रिफ्यूलिंग भी प्रदान करता है। इलेक्ट्रिक ट्रक्स निर्माताओं के खिलाफ हैं कि हाइड्रोजन रिफ्यूलिंग स्टेशन्स बहुत महंगे हैं और बैटरियां अब अधिक दूरी तक पहुँचती हैं। Mitsubishi Fuso Truck and Bus की नई प्रमुख कार्यकारी अधिकारी Franziska Cusumano ने कहा: "दुनिया को डिस्कॅरनेट करने के लिए, तुम्हें हमेशा दोनों (इलेक्ट्रिक और हाइड्रोजन) की आवश्यकता होगी।"

यूरोपीय ट्रक निर्माताओं के लिए इलेक्ट्रिक ट्रांज़िशन विशेष रूप से चुनौतीपूर्ण था क्योंकि चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर की कमी और विद्युत ग्रिड में लगातार निवेश के अपव्यय के साथ साथ लागत में भी अंतर था।मध्य पूर्व के संघरण के कारण डिज़ेल की कीमतों में वृद्धि के बावजूद, इलेक्ट्रिक ट्रक्स केवल इस वर्ष के पहले आधे में नए यूरोपियन यूआई रजिस्ट्रेशन में 4.8% का हिस्सा जितना था, जबकि डिज़ेल ट्रक्स का 92% था, यूरोपियन ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन के अनुसार।

IAA में, यूरोपीय कार निर्माताओं ने ब्रूसेल्स को एक तीन वर्षों के समय पर EU नियामों की अपेक्षा व्यक्त की है जो ट्रक निर्माताओं को 2030 तक 45% तक इमिशन घटाने की आवश्यकता है, 2019 के स्तरों की तुलना में। उद्योग को 35% तक पहुँचने की आवश्यकता है। "हमारे लिए यह पूरी तरह से मौजूद है", वोल्वो के प्रमुख कार्यकारी अधिकारी मार्टिन लुंदस्टेट ने कहा।

Volvo Group defendeu seu impulso para caminhões movidos a hidrogênio, argumentando que seria "extremamente perigoso" apostar apenas nos caminhões elétricos, mesmo que a Tesla e seus concorrentes chineses inundem o continente com produtos mais acessíveis.

Esta semana, Volvo, Daimler Truck, Scania e Iveco aprofundaram seus parcerias com a Toyota do Japão para expandir a implantação de caminhões de hidrogênio na Europa com o apoio de governos como a Alemanha.

"Acredito que é extremamente perigoso escolher um vencedor neste momento", disse o CEO da Volvo, Martin Lundstedt, à FT na exposição IAA Transportation em Hanover, acrescentando que as opções tecnológicas também diferiam de país para país.

No entanto, alguns analistas questionaram a continuidade dos investimentos dos grupos europeus em caminhões movidos a pilhas de combustível de hidrogênio em um momento em que os caminhões elétricos fabricados pela Sany, Super Panther e Sinotruk, de propriedade estatal, estão entrando intensamente nos mercados europeus. A BYD também apresentou seu caminhão pesado elétrico que pode carregar de 20% para 80% em 20 minutos, enquanto o longesperado caminhão Semi da Tesla, com uma autonomia estimada de 550 km, esteve de estreia na Europa na IAA.

Transport & Environment, uma ONG ambiental, alertou que os fabricantes europeus de caminhões correm o risco de perder um quarto do mercado de caminhões elétricos a novos entrantes da China e dos EUA até o final da década, se não acelerarem sua transição elétrica. Stef Cornelis, diretor de carga e frotas de T&E, disse que os caminhões das marcas chinesas e da Tesla eram "bons produtos, confiáveis e muito mais baratos para operar".

De acordo com dados automotivos e a firma de pesquisa global Mobility, ainda dominam sete fabricantes ocidentais as vendas de caminhões pesados na Europa, representando cerca de 97% do mercado. No entanto, a indústria permanece profundamente dividida sobre o caminho para a descarbonização, com a Volvo e outros desenvolvendo tanto caminhões elétricos quanto movidos a hidrogênio, bem como motores de combustão interna usando biocombustíveis.

Os defensores dos caminhões de hidrogênio afirmam que as pilhas a combustível, onde o hidrogênio é convertido em eletricidade, são mais adequadas para caminhões de longa distância com cargas pesadas e oferecem abastecimento mais rápido. Fabricantes de caminhões elétricos contestam que as estações de abastecimento de hidrogênio são muito caras e as baterias agora cobrem distâncias maiores. Franziska Cusumano, a nova diretora-geral da Mitsubishi Fuso Truck and Bus, disse: "Para o mundo se descarbonizar, você sempre precisará dos dois (elétrico e hidrogênio)".

A transição elétrica tem sido particularmente desafiadora para os fabricantes europeus de caminhões devido à falta de infraestrutura de carregamento e investimentos atrasados nas redes elétricas, bem como a diferença de custo com os caminhões a diesel. Apesar do aumento dos preços do diesel causado pelo conflito no Oriente Médio, os caminhões elétricos representaram apenas 4,8% dos novos registros da UE no primeiro semestre deste ano, contra 92% para os caminhões a diesel, segundo a Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis.

Na IAA, fabricantes europeus de automóveis solicitaram a Bruxelas um adiamento de três anos nos regulamentos da UE que exigem que os fabricantes de caminhões reduzam as emissões em 45% até 2030, em comparação com os níveis de 2019. A indústria precisa que os caminhões elétricos representem 35% do mercado para atingir esse objetivo. "Para nós, é absolutamente existencial", disse a diretora-geral da Daimler, Karin Rådström, alertando que as pesadas multas apagariam um ano de lucros se o objetivo fosse atingido com apenas 10% de diferença.

Volvo Group защитила свой упор на грузовики с подачей водорода, утверждая, что полагаться только на электрические грузовики будет "крайне опасно", даже когда Tesla и китайские конкуренты заливают континент более доступными продуктами.

В этом году Volvo, Daimler Truck, Scania и Iveco углубили свои партнерства с тойой Toyota для расширения вывода на рынок водородных грузовиков в Европе при поддержке правительств, таких как Германия.

"Я считаю, что выбор победителя в данный момент опасен", — сказал главный исполнительный директор Volvo Мартин Лундштедт в интервью FT на выставке IAA Transportation в Ганновере, добавив, что технологические варианты также различаются в зависимости от страны.

Однако некоторые аналитики поставили под сомнение продолжающиеся инвестиции европейских компаний в грузовики на основе топливных элементов с водородом в то время, когда электрические грузовики, произведенные китайскими компаниями Sany, Super Panther и государственной Sinotruk, активно выходят на европейские рынки. BYD также представила свой электрический тяжеловесный грузовик, который может зарядиться с 20% до 80% за 20 минут, в то время как долгожданный грузовик Semi от Tesla с оценочным пробегом 550 км впервые появился на европейском рынке на IAA.

Организация «Транспорт и окружающая среда» (Transport & Environment), экологическая НКО, предупредила, что европейские производители грузовиков рискуют потерять четверть рынка электрических грузовиков новым участниками из Китая и США к концу десятилетия, если они не ускорят свою электрификацию. Стеф Корнелис, директор по грузоперевозкам и паркам T&E, сказал, что грузовики китайских брендов и Tesla являются "хорошими продуктами, надежными и гораздо дешевле в эксплуатации" .

По данным автомобильных

沃尔沃集团为其推进氢燃料卡车的举措辩护称，即使在特斯拉和中国竞争对手以更具竞争力的产品涌入大陆的同时，仅押注电动卡车是"极其危险"的。

本周，沃尔沃、道达卡 truck、斯卡尼亚和伊凡科所有人都深化了与日本Toyota的合作，扩大在欧洲推广氢卡车的力度，并得到来自德国等政府的支持。

"我认为在此时此刻只选定一个赢家是极其危险的，"沃尔沃首席执行官马丁·伦德斯特特告诉FT，出席于汉堡的IAA运输展。他补充称，技术选项也因国家而异。

然而，一些分析师对欧洲集团在氢燃料电动卡车持续投资表示质疑，此时电动卡车由中国的山（Sany）、超级猎豹（Super Panther）和国有新华公司（Sinotruk）制造，正积极进军欧洲市场。比亚迪（BYD）也展示了其电动重型卡车，可在20分钟内从20%充至80%，而特斯拉久违的半卡车（Tesla Semi Truck）以约550公里的预计续航在IAA首次亮相欧洲。

环保组织"环境与交通"（Transport & Environment）警告称，如果欧洲卡车制造商不加快电动转型进程，到本十年末，他们将失去四分之一的电动卡车市场给来自中国和美国的新进入者。T&E货运与车队主管Stef Cornelis表示，中国品牌和特斯拉的卡车是"优质产品，可靠且运行成本更低”。

根据全球 mobility 数据与研究公司的数据显示，七家西方制造商仍主导欧洲重型卡车销售，占市场约97%。然而，该行业在脱碳之路上仍存在深刻分歧，沃尔沃等人正在开发电动卡车、氢燃料卡车以及使用生物燃料的内燃机。

氢卡车的支持者声称，燃料电池将氢气转换为电力更适合载荷重、远程的卡车运输，并提供更快的加油便利。电动卡车制造商则反驳称，氢气加油站成本过高，而电池现已覆盖更长的行驶距离。三菱福斯铲车总裁Franziska Cusumano表示："对于世界实现脱碳，你永远需要两者（电动和氢能）。"

由于缺乏充电基础设施、电网投资滞后以及较高的成本，欧洲卡车制造商的电动转型尤其具有挑战性。尽管中东冲突导致柴油价格上涨，但电动卡车仅占今年上半年新欧盟注册车辆的4.8%，而柴油卡车占92%。

在IAA展会上，欧洲汽车制造商呼吁欧盟延迟三年，实施要求卡车制造商于2030年（较2019年水平）减排45%的欧盟法规。该行业需要电动卡车占市场35%才能实现该目标。"对我们而言，这绝对是存亡之议，"道达卡首席执行官卡琳·Rådström警告称，如果未能达标，轻微的10%差距将导致重型罚款，足以抵消一年的利润。