قدمت مجموعة فولفو دفاعًا عن مسارها إلى الشاحنات البنزينية بالهيدروجين، مؤكدة أن الاعتماد فقط على الشاحنات الكهربائية سيكون "خطرًا جدًا" حتى مع تدفق تيسلا والمنافسين الصينيين إلى القارة بمنتجات أكثر توفرًا.

في هذا الأسبوع، عمعت فولفو، ودايملر ترك، وسكانيا وإيفيكو جميعها في شراكاتها مع تويوتا في اليابان لتوسيع نشر الشاحنات الهيدروجينية في أوروبا بدعم من الحكومات مثل ألمانيا.

"أعتقد أن اختيار فائز واحد في هذه اللحظة خطر جدًا"، قال الرئيس التنفيذي لفولفو مارتن لونستيدت إلى صحيفة فوتشر في معرض IAA للنقل في هانوفر، مضيفًا أن خيارات التكنولوجيا تختلف أيضًا حسب البلد.

ومع ذلك، سألت بعض التحليلين استمرار استثمار المجموعات الأوروبية في الشاحنات البنزينية بواسطة خلايا الوقود والهيدروجين في وقت تتقدم فيه الشاحنات الكهربائية المصنوعة من Sany وSuper Panther وSinotruk المملوكة للدولة إلى أسواق أوروبا. كما طرحت بايدي أيضًا شاحنة ثقيلة كهربائية يمكنها الشحن من 20% إلى 80% في 20 دقيقة، بينما عرضت شاحنة semi المتوقعة لتيسلا بنطاق مقداري 550 كيلومتر في مهرجان IAA في أوروبا.

قدّمت منظمة النقل والبيئة (Transport & Environment) تحذيرًا قائلًا إن شركات صناع الشاحنات الأوروبية قد تفقد حتى ربع سوق الشاحنات الكهربائية للمنافسين الجدد من الصين والولايات المتحدة بحلول نهاية العقد إذا لم يتسارعوا في انتقالهم الكهربائي. وقال ستيف كورنليس، مدير شركة الشحن والأسطول من T&E، إن الشاحنات من العلامات التجارية الصينية وتيسلا هي "منتجات جيدة، موثوقة، وأرخص بكثير للتشغيل" .

وفقًا لبيانات الصناعة المرورية وشركة البحث الموبايل جلوبال العالمية، ما زالت سبع شركات غربية تهيمن على مبيعات الشاحنات الثقيلة في أوروبا، مكونة حوالي 97% من السوق. ومع ذلك، يبقى القطاع منقسمًا عميقًا حول طريقة التخفيف من الانبعاثات، حيث تطور فولفو وغيرها الشاحنات الكهربائية والهيدروجينية بالإضافة إلى محركات الاحتراق الداخلي باستخدام الوقود الحيوي.

يدعي مؤيدو الشاحنات الهيدروجينية أن خلايا الوقود حيث يتحول الهيدروجين إلى كهرباء أكثر ملاءمة للشاحنات طويلة المسافة بأوزان ثقيلة وتقدم إمدادًا أسرع. في الوقت نفسه، ينتقد صانعي الشاحنات الكهربائية أن محطات تعبئة الهيدروجين غالية التكلفة وأن البطاريات تغطي الآن مسافات أطول. وقالت فرانزيسكا كوزومانو، الرئيسة التنفيذية الجديدة لشركة ميتسوبشي فوزو للشاحنات والحافلات، إن "من أجل أن تتخفيف العالم، ستحتاج دائمًا إلى الاثنين (الكهربائي والهيدروجين)".

لقد كانت الانتقال الكهربائي خاصة صعبة لصناع الشاحنات الأوروبية نظرًا لنقص البنية التحتية للشحن واستثمارات متأخرة في شبكات الكهرباء بالإضافة إلى الفرق في التكلفة مقارنة بالشاحنات البنزينية. وعلى الرغم من ارتفاع أسعار البنزين نتيجة للنزاع في الشرق الأوسط، لم تشكل الشاحنات الكهربائية سوى 4.8% من التسجيلات الجديدة في الاتحاد الأوروبي في النصف الأول من هذا العام، مقارنة بـ 92% للشاحنات البنزينية، وفقًا للاتحاد الأوروبي لصناعيي السيارات.

في IAA، طالب صناع السيارات الأوروبية الاتحاد الأوروبي بتأخير ثلاث سنوات في الوثائق التنفيذية التي تتطلب من صانعي الشاحنات خفض الانبعاثات بنسبة 45% بحلول عام 2030 مقارنة بمستويات 2019. يحتاج القطاع إلى أن تشكل الشاحنات الكهربائية 35% من السوق لتحقيق الهدف. وقال الرئيس التنفيذي لدايملر كارين رåدسترم، إن "هذا مسألة وجود أو عدم الوجود لدينا"، محذّرًا أن الغرامات الثقيلة ستدمّر عامًا كاملًا من الأرباح إذا تخلفوا عن الهدف بنسبة 10% فقط.

الكيانات الرئيسية: الشركات: Volvo Group، Daimler Truck، Scania، Iveco، Toyota، Tesla، BYD، Sany، Super Panther، Sinotruk، Mitsubishi Fuso Truck and Bus، Mobility Global، European Automobile Manufacturers' Association | الأشخاص: Martin Lundstedt، Karin Rådström، Franziska Cusumano، Stef Cornelis | المواقع: هانوفر، أوروبا، ألمانيا، الاتحاد الأوروبي