After Welcoming China’s Electric Vehicles, This Country Is Paying the Price

Thailand introduced subsidies and tax cuts to encourage electric vehicle adoption, but is now recalibrating policies alarmed by the threat to its industrial landscape. In Rayong, China's BYD built its first factory outside China, a complex the size of 180 football fields. Twenty miles south, a General Motors plant is now owned by Great Wall Motor, while Ford took over a Suzuki assembly plant. All within the past five years. For decades, Japanese automakers dominated Thailand, transforming it into the "Detroit of the East." Today, Chinese automakers control about 85 percent of Thailand's electric vehicle market, up from almost zero four years ago. Japanese automakers, slow to embrace the technology, have struggled. In 2024 and 2025, Subaru and Suzuki shut down their Thai plants, while Nissan and Honda scaled back production. Several auto-parts suppliers dependent on Japanese manufacturers went bankrupt, threatening a supply chain employing about 700,000 workers.

Policymakers are concerned about the influx. About two-thirds of electric vehicles sold in Thailand in the first seven months of 2026 were imported, primarily from China. The government unveiled a three-tier tax system imposing highest rates on automakers importing vehicles with no local production plans and lowest on those sourcing parts locally. However, Professor Ruth Banomyong says there is little evidence Thailand is benefiting, as Chinese automakers operate within a "closed ecosystem." He and colleagues estimate 300,000 jobs could disappear within five years if electric vehicles dominate the market. Tossophol Kunsri of the Automobile Labor Congress says Chinese EV makers often hire Thai workers for short-term contracts without severance and reject unions.

أدخلت تايلاند منحًا مالية وخفضًا ضريبيًا لتشجيع افتراض المركبات الكهربائية، لكنها ت recalibrate الآن سياساتها مذعورة من التهديد لمنظرها الصناعي. في رايونغ، بنى صيني BYD مصنعه الأول خارج صيني، معقد بحجم 180 ميدان كروي. على بعد 20 ميل جنوبًا، مصنع جنرال موتورز يمتلك الآن من قبل جريت وول موتور، بينما تولى فورد مAssembly مصانع سوكي. كل ذلك خلال آخر خمس سنوات. لعشرات السنين، سادت شركات صناعة السيارات اليابانية تايلاند، وحوّلتها إلى "ديترويت الشرق". اليوم، شركات صناعة السيارات الصينية ت-control حوالي 85٪ من سوق المركبات الكهربائية في تايلاند، من صفر تقريبًا قبل أربع سنوات. شركات صناعة السيارات اليابانية،بطيء في تبنّي التكنولوجيا، كافحت. في 2024 و 2025، أغلقت سوبارو وسويكي مصانعهما في تايلاند، بينما خفضت نيسان وهوندا الإنتاج. عدّة موردين لقطع غيار السياراتعتمد على المصنّعين اليابانيين أفلسوا، مما يهدد سلسلة توريد ت-employed حوالي 700,000 عامل.

السياسيون قلقون على التدفق. حوالي ثلثي المركبات الكهربائية المباعة في تايلاند في الشهور السبعة الأولى من 2026 استوردت، بشكل رئيسي من صين. كشفت الحكومة عن نظام ضريبي三级 ي impose أعلى معدلات على المصنّعين who استيراد المركبات دون خطط إنتاج محلي، وأقل على those sourcing parts محليًا. ومع ذلك، يقول Professor روت بنوميونغ أن هناك دليل قليل على أن تايلاند تستفيد، لأن المصنّعين الصينيين يعملون داخل "نظام مغلق". هو وزملاؤه يقدّرون أن 300,000 وظيفة قد تختفي خلال خمس سنوات إذا سادت المركبات الكهربائية. توسوفول كونسري من Congress says صناعةسيارات尾 Chinese often hires Thai workers for short-term contracts without severance and reject unions.

থাইল্যান্ড ইলেকট্রিক গাড়ি গ্রহণকে উৎসাহিত করার জন্য অনুদান এবং কর ছাড় চালু করেছিল, কিন্তু এখন সে তার নীতিগুলো পুনরায় সামঞ্জস্য করছে কারণ এর প্রভাবে তার শিল্প পরিদৃশ্যকে হুমকির মধ্যে দেখে। রায়ংয়ে, চীনের বিডি চীনের বাইরে প্রথম কারখানা তৈরি করেছে, যা ১৮০টি ফুটবল মাঠের সমান আকারের একটি কম্প্লেক্স। দক্ষিণে ২০ মাইল দূরে, জেনারেল মোটর্সের একটি কারখানা এখন গ্রেট ওয়াল মোটরের অধীনে, আর ফোর্ড সুজুকির একটি এসেম্বলি কারখানা গ্রহণ করেছে। এগুলো গত পাঁচ বছরের মধ্যে ঘটেছে। দীর্ঘদিন ধরে, জাপানী গাড়ি তৈরি করোকারোকা থাইল্যান্ডকে 'পূর্ব ডেট্রয়েট' হিসেবে প্রতিষ্ঠিত করেছিল। আজ, চীনের গাড়ি তৈরি করোকারোকা থাইল্যান্ডের ইলেকট্রিক গাড়ির বাজারের প্রায় ৮৫% দখল করেছে, যা চার বছর আগে প্রায় শূন্য ছিল। জাপানী গাড়ি তৈরি করোকারোকা প্রযুক্তিতে দেরি করে সংকটে পড়েছে। ২০২৪ এবং ২০২৫ সালে, সুবারু এবং সুজুকি তাদের থাইল্যান্ডের কারখানা বন্ধ করেছে, আর নিসান এবং হোন্ডা উৎপাদন কমিয়েছে। জাপানী তৈরিকারকের উপর নির্ভরশীল কয়েকটি অটো-পার্টস সরবরাহকারী দে insolvent হয়েছে, যা ৭০০,০০০ কর্মী নিযুক্ত একটি সরবরাহ চেনের হুমকির মধ্যে আনে।

নীতিধারীরা আগমনের প্রতি উদ্বিগ্ন। ২০২৬ এর প্রথম সাত মাসে থাইল্যান্ডে বিক্রিত ইলেকট্রিক গাড়ির প্রায় দুই-তৃতীয়াংশ আমদানি করা হয়েছে, প্রধানত চীন থেকে। সরকার একটি তিন-স্তরীয় কর ব্যবস্থা ঘোষণা করেছে যা স্থানীয় উৎপাদন পরিকল্পনা ছাড়া গাড়ি আমদানি করা করোকারোকার উপর সর্বোচ্চ হার আরোপ করে এবং স্থানীয় অংশ সংগ্রহ করা করোকারোকার উপর ন্যূনতম হার আরোপ করে। তবে, প্রফেসর রুथ বানোমিয়ং বলেন যে প্রমাণ কম যে থাইল্যান্ড লাভ করছে, কারণ চীনের করোকারোকা একটি 'বন্ধ ইকোসিস্টেম' এর মধ্যে কাজ করে। তিনি এবং তার সহকর্মীরা অনুমান করেন যে ইলেকট্রিক গাড়ি বাজার প্রাধান্য করলে পাঁচ বছরের মধ্যে ৩০০,০০০ চাকুরি হারানো সম্ভব। অটোমোবাইল লেবার কংগ্রেসের টসোফোল কুন্স্রি বলেন যে চীনের ইভি তৈরিকারকরা প্রায়শই থাই শ্রমিকদের অল্পকালিক চুক্তিতে নিযুক্ত করে যেখানে কোনো সেবানিবৃত্তি ভাতা নেই এবং সংঘগুলো প্রত্যাখ্যান করে।

Tailandia introdujo subsidios y recortes fiscales para fomentar la adopción de vehículos eléctricos, pero ahora está recalibrando sus políticas alarmada por la amenaza a su paisaje industrial. En Rayong, BYD de China construyó su primera fábrica fuera de China, un complejo del tamaño de 180 campos de fútbol. A 20 millas al sur, una planta de General Motors es ahora de propiedad de Great Wall Motor, mientras que Ford tomó sobre sí una planta de ensamblaje de Suzuki. Todo esto en los últimos cinco años. Durante décadas, los fabricantes de automóviles japoneses dominaron Tailandia, transformándola en el "Detroit del Este". Hoy, los fabricantes de automóviles chinos controlan aproximadamente el 85 por ciento del mercado de vehículos eléctricos de Tailandia, subiendo desde casi cero hace cuatro años. Los fabricantes de automóviles japoneses, lentos en adoptar la tecnología, han luchado. En 2024 y 2025, Subaru y Suzuki cerraron sus plantas en Tailandia, mientras que Nissan y Honda recortaron la producción. Varios proveedores de piezas de automóviles dependientes de los fabricantes japoneses quebraron, amenazando una cadena de suministro que emplea a aproximadamente 700,000 trabajadores.

Los responsables de políticas están preocupados por el influxo. Aproximadamente dos tercios de los vehículos eléctricos vendidos en Tailandia en los primeros siete meses de 2026 fueron importados, principalmente desde China. El gobierno reveló un sistema de impuestos de tres imponibles que impone las tasas más altas a los fabricantes que importan vehículos sin planes de producción local y las más bajas a los que obtienen piezas localmente. Sin embargo, el profesor Ruth Banomyong dice que hay poca evidencia de que Tailandia esté beneficiándose, ya que los fabricantes chinos operan dentro de un "ecosistema cerrado". Él y sus colegas estiman que 300,000 puestos de trabajo podrían desaparecer en cinco años si los vehículos eléctricos dominan el mercado. Tossophol Kunsri del Congreso Laboral Automotriz dice que los fabricantes de VE chinos a menudo contratan trabajadores tailandeses con contratos a corto plazo sin indemnización y rechazan sindicatos.

थाईलैंड ने इलेक्ट्रिक वाहनों के अपनाने को बढ़ावा देने के लिए सब्सिडी और कर कटौती शुरू की थी, लेकिन अब उसने अपनी औद्योगिक परिदृश्य को खतरे में डालने वाले चीनी आवागमन के खतरे से चौकन्न होकर नीतियों को पुनर्याजित किया है। रायोंग में, चीन की कंपनी BYD ने चीन के बाहर अपनी पहली फैक्ट्री बनाई है, जो 180 फुटबॉल मैदानों के बराबर का एक परिसर है। इसके दक्षिण में 20 मील पर, जनरल मोटर्स का एक प्लांट अब ग्रेट वॉल मोटर द्वारा स्वामित्व में है, जबकि फोर्ड ने सुजुकी के एक एसेंबली प्लांट को हस्तक्षेप में लिया है। ये सभी पिछले पाँच वर्षों में हुए हैं। दशकों तक, जापानी ऑटोमोकाइल निर्माताओं ने थाईलैंड को "पूर्वी डिट्रॉइट" बनाकर रखा था। आज, चीनी ऑटोमोकाइल निर्माताओं ने थाईलैंड के इलेक्ट्रिक वाहन बाजार का लगभग 85 प्रतिशत हिस्सा अपने हाथ में लिया है, जो चार साल पहले लगभग शून्य था। जापानी ऑटोमोकाइल निर्माताओं ने तकनीक को अपनाने में देर की, इसलिए उन्हें कठिनाइयों का सामना करना पड़ा है। 2024 और 2025 में, सुबारू और सुजुकी ने अपने थाईलैंड के संयंत्र बंद किए, जबकि निसान और होंडा ने उत्पादन कम किया है। कई ऑटो-पार्ट्स आपूर्तिकर्ता जो जापानी निर्माताओं पर निर्भर थे, दिवालियाप गए, जिससे लगभग 7 लाख कार्यकर्ताओं को रोजगार देने वाली आपूर्ति श्रृंखला को खतरा है।

नीति-निर्माता आवागमन के बारे में चिंतित हैं। 2026 के पहले सात महीनों में थाईलैंड में बेचे गए इलेक्ट्रिक वाहनों में से लगभग दो-तिहाई आयात किए गए थे, मुख्य रूप से चीन से। सरकार ने तीन-स्तरीय कर प्रणाली की घोषणा की जो किसी भी स्थानीय उत्पादन के बिना वाहनों को आने वाले निर्माताओं पर सबसे अधिक दरें लगाती है और स्थानीय हिस्से खरीदने वालों पर सबसे कम दरें। हालांकि, प्रोफेसर रुथ बन्योमोंग कहते हैं कि कोई साक्ष्य नहीं है कि थाईलैंड लाभ उठा रहा है, क्योंकि चीनी निर्माता एक "बंद इकोसिस्टम" में कार्य करते हैं। उनके और सह-कर्मियों के अनुसार, अगर इलेक्ट्रिक वाहन बाजार पर कब्जा जमाएंगे तो पाँच वर्षों में 3 लाख नौकरियाँ खतरे में हो सकती हैं। ऑटोमोबाइल लेबर कांग्रेस के टॉसोफोल कुन्स्री कहते हैं कि चीनी EV निर्माता अक्सर थाई कार्यकर्ताओं को अल्पकालिक अनुबंधों में नियुक्त करते हैं जिन्हें कोई सेवानिवृत्ति भत्ता नहीं मिलता और संघों को अस्वीकार करते हैं।

Thailand mengenalkan subsidy dan potongan pajak untuk mendorong adopsi kendaraan listrik, namun sekarang menyesuaikan kebijakan karena khawatir tentang ancaman terhadap lanskap industri. Di Rayong, BYD Cina membangun pabrik pertama di luar Cina, kompleks seluas 180 lapangan sepak bola. 20 mil ke selatan, pabrik General Motors kini dimiliki oleh Great Wall Motor, sementara Ford mengambil alih pabrik perakitan Suzuki. Semua ini terjadi dalam lima tahun terakhir. Selama puluhan tahun, produsen mobil Jepang mendominasi Thailand, mengubahnya menjadi "Detroit of the East". Hari ini, produsen mobil Cina menguasai sekitar 85% pasar kendaraan listrik Thailand, naik dari hampir nol empat tahun yang lalu. Produsen mobil Jepang, lambat dalam mengadopsi teknologi, berjuang. Pada 2024 dan 2025, Subaru dan Suzuki menutup pabrik Thailand, sementara Nissan dan Honda memangkas produksi. Beberapa supplier suku cadang mobil yang bergantung pada produsen Jepang gulung tikar, mengancam rantai pasokan yang mempekerjakan sekitar 700.000 pekerja.

Pembuat kebijakan khawatir tentang masuknya. Sekitar dua pertiga kendaraan listrik yang terjual di Thailand dalam tujuh bulan pertama 2026 diimpor, terutama dari Cina. Pemerintah mengumumkan sistem pajak tiga tingkat yang memberlakukan tarif tertinggi pada produsen yang mengimpor kendaraan tanpa rencana produksi lokal, dan terendah pada yang memasok bagian lokal. Namun, Professor Ruth Banomyong mengatakan sedikit bukti bahwa Thailand mendapat manfaat, karena produsen Cina beroperasi dalam "ekosistem tertutup". Dia dan rekan memperkirakan 300.000 pekerjaan dapat hilang dalam lima tahun jika kendaraan listrik mendominasi pasar. Tossophol Kunsri dari Kongres Tenaga Kerja Otomotif mengatakan produsen EV Cina sering mempekerjakan pekerja Thailand dengan kontrak jangka pendek tanpa severance dan menolak serikat pekerja.

タイは電気自動車の普及を促進するため補助金と税額控除を導入しましたが、現在では、自国産業の景観への脅威に警鐘を鳴らし、政策を再調整しています。ラヨンでは、中国のBYDが中国外初の工場を建設し、サッカー場180個分の大きさの複合施設を作りました。南方20マイルには、ゼネラル・モーターズの工場がグレート・ワール・モーターの所有となり、フォードがスズキの組立工場を引き継ぎました。これらはすべて、過去5年以内に起きたことです。長年にわたり、日本の自動車制造商がタイを「東洋のデトロイト」として発展させてきました。今日、中国の自動車制造商は、タイの電気自動車市場の約85％を支配しており、4年前はほぼゼロでした。技術の採用が遅れた日本の自動車制造商は苦戦しています。2024年と2025年には、スバルとスズキがタイの工場を閉鎖し、日産と本田は生産を縮小しました。日本の制造商に依存していた自動車部品サプライヤーの複数社が破綻し、約70万人の労働者を雇用するサプライチェーンが脅威に晒されています。

政策担当者は流入に懸念しています。2026年の最初の7か月にタイで販売された電気自動車の約3分の2は、主に中国からの輸入でした。政府は、地元生産計画のない自動車制造商に最高の税率を課し、地元から部品調達する企業には最低の税率を適用する3段階の税制を発表しました。しかし、タマサット大学のルース・バノミョン教授は、中国の自動車制造商が「閉鎖的なエコシステム」内で運営しているため、タイが恩恵を受けているという証拠は几乎没有と述べました。彼と同僚们的推算では、電気自動車が市場を支配した場合、5年間で30万人の雇用が失われる可能性があります。自動車労働組合のトソポフン・クンスリは、中国のEV制造商が经常に短期契約でタイ人労働者を雇い、解雇补偿なしで、組合を拒否していると指摘しました。

A Tailândia introduziu subsídios e reduções de impostos para incentivar a adoção de veículos elétricos, mas agora está recalibrando suas políticas alarmada com a ameaça à sua paisagem industrial. Em Rayong, a BYD da China construiu sua primeira fábrica fora da China, um complexo do tamanho de 180 campos de futebol. A 20 milhas ao sul, uma fábrica da General Motors é agora de propriedade da Great Wall Motor, enquanto a Ford assumiu uma fábrica de montagem da Suzuki. Tudo nos últimos cinco anos. Por décadas, fabricantes de automóveis japoneses dominaram a Tailândia, transformando-a no "Detroit do Oriente". Hoje, fabricantes de automóveis chineses controlam cerca de 85% do mercado de veículos elétricos da Tailândia, subindo de quase zero há quatro anos. Fabricantes de automóveis japoneses, lentos em adotar a tecnologia, lutaram. Em 2024 e 2025, Subaru e Suzuki fecharam suas fábricas na Tailândia, enquanto Nissan e Honda reduziram a produção. Vários fornecedores de peças automotivas dependentes de fabricantes japoneses faliram, ameaçando uma cadeia de suprimentos que emprega cerca de 700.000 trabalhadores.

Políticos estão preocupados com o influxo. Cerca de dois terços dos veículos elétricos vendidos na Tailândia nos primeiros sete meses de 2026 foram importados, principalmente da China. O governo revelou um sistema de impostos de três níveis impondo as taxas mais altas para fabricantes que importam veículos sem planos de produção local e as mais baixas para os que sourcing peças localmente. No entanto, o Professor Ruth Banomyong diz que há poucas evidências de que a Tailândia esteja se beneficiando, pois os fabricantes chineses operam dentro de um "ecossistema fechado". Ele e colegas estimam que 300.000 empregos poderiam desaparecer em cinco anos se os veículos elétricos dominam o mercado. Tossophol Kunsri do Congresso Trabalhador Automotivo diz que fabricantes de VE chineses frequentemente contratam trabalhadores tailandeses com contratos de curto prazo sem indenização e rejeitam sindicatos.

Таиланд ввел субсидии и налоговые льготы для стимулирования adoption электромобилей, но теперь перестраивает свою политику, испуганная угрозой для своего промышленного ландшафта. В Районге, китайская BYD построила свою первую фабрику за пределами Китая, комплекс размером с 180 футбольных полей. В 20 милях к югу, завод General Motors теперь принадлежит Great Wall Motor, в то время как Ford взял под контроль завод сборки Suzuki. Всё это произошло за последние пять лет. Декадами японские автопроизводители доминировали в Таиланде, превращая его в "Восточный Детройт". Сегодня китайские автопроизводители контролируют около 85% рынка электромобилей Таиланда, рост с почти нуля четыре года назад. Японские автопроизводители, медленно adoptирующие технологию, борются. В 2024 и 2025 годах Subaru и Suzuki закрыли свои заводы в Таиланде, а Nissan и Honda сократили производство. Несколько поставщиков автозапчастей, зависевших от японских производителей, обанкротились, угрожая цепочке поставок, employs около 700 000 рабочих.

Политики озабочены притоком. О около двух третей электромобилей, проданных в Таиланде в первые семь месяцев 2026 года, были импортированы, в основном из Китая. Правительство представило трёхуровневую систему налогообложения, налагающую высшие ставки на производителей, импортирующих автомобили без планов местного производства, и низшие на тех, кто sourcing parts локально. Однако профессор Рут Баномьонг говорит, что мало доказательств, что Таиланд извлекает выгоду, так как китайские производители работают в "замкнутой экосистеме". Он и коллеги оценивают, что 300 000 рабочих мест могут исчезнуть за пять лет, если электромобили доминируют на рынке. Тоссофол Кунсри из Автомобильного рабочего конгресса говорит, что китайские производители ЭВ часто нанимают тайских рабочих по краткосрочным контрактам без severance и отклоняют профсоюзы.

泰国曾推出补贴和税收优惠以鼓励电动车 adoption，但面对中国车企的涌入，正重新调整政策，担忧其对本土工业格局的冲击。在罗勇府，中国比亚迪建立了其在中国以外的首座工厂，规模相当于180个足球场。向南20英里，通用汽车的工厂现由长城汽车所有，而福特则接管了铃木的装配厂。这一切均发生在过去五年内。数十年来，日本车企主导泰国市场，将其打造为“东方底特律”。如今，中国车企已控制泰国电动车市场约85%的份额，而四年前这一数字几乎为零。日本车企因迟迟未拥抱该技术而陷入困境。2024年和2025年，斯巴鲁和铃木关闭了其在泰国的工厂，日产和本田则缩减了生产规模。数家依赖日本制造商的汽车零部件供应商已破产，威胁到一个雇佣约70万名工人的供应链。

政策制定者对这一涌入感到担忧。2026年前七个月，泰国销售的电动车中约三分之二为进口，主要来自中国。政府推出了一套三级税率体系，对无本地生产计划的车企征收最高税率，而对本地采购零部件的车企则适用最低税率。然而，塔玛萨特大学的Ruth Banomyong教授表示，几乎没有证据表明泰国正在从中受益，因为中国车企在一个“封闭生态系统”内运营。他与同事估计，若电动车主导市场，五年内可能有30万个就业岗位消失。汽车劳工大会的Tossophol Kunsri指出，中国电动车制造商通常以短期合同雇佣泰国工人，不提供遣散费，并拒绝工会。