What caused Mercedes' pace deficit at Sepang despite upgraded W17?

Mercedes' performance at the Bahrain Grand Prix in Malaysia required further investigation due to challenging conditions at the Sepang circuit. The team introduced a revised floor and sidepod package for F1's first visit to Sepang in nine years, but struggled to unlock its usual top-line pace throughout the weekend. Regardless, it was set to pick up a double podium finish before George Russell retired with a powertrain issue late on.

Through the weekend, the team declared itself happy with the performance of the update in higher-speed corners, but the W17 overall did not gel with the circuit - particularly around the slower corners. In the team's usual post-race debrief circulated on its social media channels, deputy team principal Bradley Lord explained that the drivers were having to resort to slightly unusual inputs in those slower corners to get the car to bite. "The combination potentially of update, track temperature and track surface caused an interaction and a set of behaviours that meant the car was not in its usual happy state, that the drivers were having to turn the car on the throttle in the slow corners," said Lord. "That was further exacerbating the challenges with tyre temperature. So that's not an easy thing to unpick.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing Photo by: Joe Portlock / Getty Images "It's a bit of a 3D problem that we need to work through and then figure out exactly what steps we take going forward to make sure we've got the base understanding that we need to understand that the update is working well and that we're heading in the right direction in our development, not just for this year's car but for next year as well." So that's work that's going on at the moment back in the factory and also over in Singapore in order to establish exactly what the plan is for the coming days and the race weekend in Singapore. Why Sepang's surface was a problem for more than just tyres There are two particular threads that link the track surface to the car, the most obvious being the interaction between the road and the tyres. The roughness of the circuit was a key factor in excess tyre heat, as the contact between the tyre and the surface produced greater levels of strain on the tyre.

When the tyre makes contact with the road, it deforms elastically - meaning that the tyre would return to its natural state if the load was removed. This is exacerbated by the track surface; if, like Sepang, there are lots of gaps in the surface, the tyre will partly fill some of those gaps. Although this produces grip through the mechanical movement of the tyre, the loading and unloading (known as hysteresis) of the contact patch will produce more heat as waste energy.

Since the tyre deforms more to fill those pockets in the road surface, the heat generation on the tyre surface increases. The second mechanism at play, which is of an aerodynamic nature, was one hinted at by McLaren team principal Andrea Stella. F1 cars not only use aero parts to generate load, but also to create certain flow patterns and even accelerate airflow to ensure the rest of the car works efficiently.

On a race track, the roughness of the track surface needs to be considered, as the airflow underneath the car can be affected by this. No circuit is completely smooth, and teams will likely have some idea of roughness to apply to their simulations. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Photo by: Srinivasa Krishnan In a computational fluid dynamics (CFD) simulation, the "domain" walls at the bottom will have a frictional coefficient applied to ensure the flow field is accurate.

Wind tunnels may also use textured belts to produce a similar effect. When you have such a unique track surface, however, it will cause a different interaction with the airflow under the car. If you imagine that this airflow under the car is being accelerat...

كانت حاجة إلى مزيد من التحقيق في أداء مرسيدس في جراند بريه البحرين في ماليزيا بسبب الظروف الصعبة في مدرج سيبانغ. قدمت الفريق حزمة أرضية وجانبية محدثة لأول زيارة لـ F1 إلى سيبانغ في تسع سنوات، لكنها واجهت صعوبة في فتح وتيرتها المعتادة طوال عطلة نهاية الأسبوع. ومع ذلك، كان من المتوقع أن تحقق انطباعًا مزدوجًا على المنصة قبل أن يتقاعد George Russell بمشكلة في الطاقة في وقت متأخر. خلال عطلة نهاية الأسبوع، أعلنت الفريق أنها راضية عن أداء التحديث في المنحنيات ذات السرعة العالية، لكن W17 بشكل عام لم يتوافق مع المدرج - خاصة في المنحنيات البطيئة. في العادة، يتم توزيع برنامج ما بعد السباق في وسائل التواصل الاجتماعي، حيث شرح نائب رئيس الفريق Bradley Lord أن السائقين كانوا مضطرين لاستخدام مدخلات غير عادية قليلاً في تلك المنحنيات البطيئة لجعل السيارة تلتصق. "ربما كانت مزيجًا من التحديث والحرارة والسطح قد تسببت في تفاعل ومجموعة سلوكيات جعلت السيارة غير في حالتها المعتادة، أن السائقين كانوا مضطرين لتوجيه السيارة على دواسة البحث في المنحنيات البطيئة"، قال Lord. "كانت هذه تؤشر على تفاقم التحديات مع حرارة الإطارات. لذلك فهذا ليس شيئًا سهل فكه. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing Photo by: Joe Portlock / Getty Images "إنها مشكلة ثلاثية الأبعاد نحتاج إلى العمل من خلالها ثم نحدد بالضبط الخطوات التي نتخذها في المستقبل للتأكد من أن لدينا الفهم الأساسي الذي نحتاجه لفهم أن التحديث يعمل جيدًا وأننا نتجه في الاتجاه الصحيح في تطويرنا، ليس فقط لسيارة هذا العام بل للعام المقبل أيضًا." هذا هو العمل الذي يتم القيام به في الوقت الحالي في المصنع وكذلك في سنغافورة من أجل تحديد الخطة بالضبط للأيام القادمة وعطلة نهاية الأسبوع في سنغافورة. لماذا كانت سطح سيبانغ مشكلة أكثر من مجرد الإطارات؟ هناك سلسلتان محددتان تربط بين سطح المدرج والسيارة، الأكثر وضوحًا هو التفاعل بين الطريق والإطارات. كانت خشنية المدرج عاملاً رئيسيًا في ارتفاع حرارة الإطارات الزائدة، حيث أن الاتصال بين الإطار والسطح أنتج مستويات أعلى من الإجهاد على الإطار. عندما يلمس الإطار الطريق، يتشوه بشكل مرن، مما يعني أن الإطار سيعود إلى حالته الطبيعية إذا تمت إزالة الحمل. يتم تفاقم هذا بواسطة سطح المدرج؛ إذا، مثل سيبانغ، هناك العديد من الفجوات في السطح، فإن الإطار سيملأ جزئيًا بعض تلك الفجوات. على الرغم من أن هذا ينتج قبضة من خلال الحركة الميكانيكية للإطار، فإن تحميل وإلغاء التحميل (المعروف باسم المقاومة) لمنطقة الاتصال سيؤنتج المزيد من الحرارة كطاقة فائضة. بما أن الإطار يتشوه أكثر لملء تلك الفجوات في سطح الطريق، فإن زيادة حرارة الإطار تزداد. الآلية الثانية التي تلعبها، والتي هي من طبيعتها هوائية، كانت إشارة إلى ذلك من قبل مدير فريق ماكلارين Andrea Stella. لا تستخدم سيارات F1 فقط الأجزاء الهوائية لإنتاج الحمل، بل تستخدم أيضًا لخلق نماذج تدفق معينة وحتى تسريع التدفق الهوائي لضمان عمل باقي السيارة بكفاءة. على مسار سباق، يجب أخذ خشنية سطح المدرج في الاعتبار، حيث يمكن أن يتأثر التدفق الهوائي تحت السيارة بهذا. لا يوجد مدرج كاملاً ناعم، ومن المرجح أن يكون لدى الفرق بعض الأفكار حول الخشنية التي يجب تطبيقها على محاكاتهم. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Photo by: Srinivasa Krishnan في محاكاة ديناميكا سوائل حاسوبية (CFD)، سيتم تطبيق معامل الاحتكاك على جدران "النطاق" في الأسفل لضمان دقة حقل التدفق. قد تستخدم tunnels الرياح أيضًا حزامًا مُنقوشًا لإنتاج تأثير مشابه. ومع ذلك، عندما يكون لديك سطح مدرج فريد، فسيتسبب في تفاعل مختلف مع التدفق الهوائي تحت السيارة. إذا كنت تتخيل أن هذا التدفق الهوائي تحت السيارة يتم تسريعه...

মালয়েশিয়ায়ের বাহরিন গ্রান্ড প্রি এ মার্সেডিজ এর কর্মক্ষমতা আরও তদনুয়ন প্রয়োজন ছিল কারণ সেপাং সার্কিটে চ্যালেঞ্জিং অবস্থায়। টীমটি F1-এর প্রথম আগমনের জন্য সেপাং এ নয় বছরে একটি পুনর্নির্মিত ফ্লোর এবং সাইডপড প্যাকেজ উপস্থাপন করেছিল, কিন্তু সপ্তাহান্ত জুড়ে তাদের স্বাভাবিক শীর্ষ গতি আনলক করতে অসুবিধা হয়। যদিও তা ছিল একটি ডাবল পডিয়াম শেষ ফল পেতে আগে George Russell দের শক্তি সংক্রান্ত সমস্যায় অগ্রিম অবসর নেওয়া প্রয়োজন হয়েছিল। সপ্তাহান্ত জুড়ে, টীমটি উচ্চ-গতি কর্নারে আপডেটের কর্মক্ষমতার সাথে সন্তুষ্ট ছিল, কিন্তু W17 সমগ্রভাবে সার্কিটের সাথে মেলছিল না - বিশেষ করে ধীর কর্নারগুলির আশেপাশে। টীমের স্বাভাবিক পোস্ট-রেস ডেব্রিফ যা সোশ্যাল মিডিয়া চ্যানেলগুলিতে বিতরণ করা হয়, ডিপ্টি টীম প্রিন্সিপাল Bradley Lord ব্যাখ্যা করেছেন যে ড্রাইভারদের উন্নত গতি পেতে এই ধীর কর্নারগুলিতে স্বাভাবিক ছবে ইনপুটগুলি ব্যবহার করতে হচ্ছে যাতে গাড়িটি বাইট করতে পারে। "আপডেট, ট্র্যাক তাপমাত্রা এবং ট্র্যাক সারফেসের সমন্বয় একটি ইন্টারঅ্যাকশন এবং একটি আচরণের সেট কারণ হয়েছিল যা গাড়িটিকে তাদের স্বাভাবিক আনন্দের অবস্থায় নয়, যে ড্রাইভারদের ধীর কর্নারগুলিতে থ্রস্টে গাড়িটি ঘোরাতে হচ্ছে", Lord বলেছেন। "এটি টায়ার তাপমাত্রার সাথে চ্যালেঞ্জগুলি আরও বাড়িয়ে তুলছে। তাই এটি একটি সহজ জিনিস নয় যা আমরা আলাদা করতে পারি। Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing Photo by: Joe Portlock / Getty Images "এটি একটি 3D সমস্যা যা আমরা কাজ করতে হবে এবং তারপর ঠিক করতে হবে যে আমরা কী ধাপ নিচ্ছি ভবিষ্যতে যাতে আমরা নিশ্চিত করতে পারি যে আমরা যে ভিত্তি বুঝ আমরা যে আমরা বুঝতে চান যে আপডেটটি ভালো কাজ করছে এবং আমরা আমাদের উন্নয়নের ঠিক দিকে যাচ্ছি, শুধু এই বছরের গাড়ির জন্য নয় পরের বছরের জন্যও।" এটি একটি কাজ যা এখন ফ্যাক্টরিতে এবং সিঙ্গাপুর এ চলছে যাতে নির্ধারিত করা যায় যে আসন্ন দিনগুলি এবং সিঙ্গাপুর এ রেস সপ্তাহান্তের জন্য পরিকল্পনা কী। কেন সেপাং এর পৃষ্ঠতল শুধু টায়ারের জন্য একটি সমস্যা ছিল দুটি বিশেষ ধাগা রয়েজ যা ট্র্যাক সারফেসকে গাড়ির সাথে যুক্ত করে, সবচেয়ে পরিষ্কার যা হল রাস্তা এবং টায়ারের মধ্যে অন্তর্ক্রিয়া। সার্কিটের খরচা টায়ারের অতিরিক্ত তাপে একটি মূল উপাদান ছিল, কারণ টায়ার এবং সারফেসের মধ্যে সংযোগ টায়ারে বড় পরিমাণের চাপ উৎপাদন করেছিল। যখন টায়ার রাস্তার সাথে সংযোগ করে, তখন এটি অয়নাবেলভাবে বিকৃত হয় - অর্থাৎ টায়ার যদি ভার মুছে ফেলা হয় তবে এটি তার স্বাভাবিক অবস্থায় ফিরে আসবে। এটি ট্র্যাক সারফেস দ্বারা বাড়িয়ে দেওয়া হয়; যদি, যেমন সেপাং, সারফেসে অনেক ফাঁটা থাকে, তবে টায়ার এই ফাঁটাগুলির কিছু অংশ পূরণ করবে। যদিও এটি টায়ারের মেকানিক্যাল চলাচলের মাধ্যমে গ্রিপ উৎপাদন করে, তবুও লোডিং এবং আনলোডিং (যাকে হিস্টেরিসিস বলা হয়) কন্ট্যাক্ট প্যাচের উৎপাদন বেশি তাপ উৎপাদন করে যেটি একটি বর্জ্য শক্তি। যেহেতু টায়ার রাস্তার পৃষ্ঠতলের ফাঁটাগুলি পূরণ করতে বেশি বিকৃত হয়, তাই টায়ারের পৃষ্ঠতলে তাপ উৎপাদন বাড়ে। দ্বিতীয় প্রক্রিয়া যা কাজ করে, যা একটি হাওয়াদূত প্রকৃতির, ছিল ম্যাকলার্ন টীম প্রিন্সিপাল Andrea Stella-এর ইঙ্গিত। F1 গাড়িুলি কেবল হাওয়াদূত অংশগুলি ব্যবহার করে লোড উৎপাদন করে না, সেইসাথে নির্দিষ্ট প্রবাহ নমুনা এবং আরও তীব্র হাওয়া প্রবাহ তৈরি করতে এবং নিশ্চিত করতে যে গাড়ির অন্যান্য অংশগুলি কার্যকরভাবে কাজ করে। রেস ট্র্যাকে, ট্র্যাক সারফেসের খরচা বিবেচনা করা প্রয়োজন, যেহেতু গাড়ির নিচে হাওয়া প্রবাহ এটি প্রভাবিত করতে পারে। কোনও সার্কিট পুরোপুরি মসৃণ নয়, এবং টীমগুলি সম্ভবত তাদের সিমুলেশনে প্রয়োগ করার জন্য খরচা সম্পর্কে কিছু ধারণা রয়েজ। Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Photo by: Srinivasa Krishnan একটি কম্পিউটেশনাল ফ্লুইড ডাইনামিক্স (CFD) সিমুলেশনে, "ডোমেইন" দেয়ালগুলি নিচে একটি ঘর্ষণ গুণক প্রয়োগ করা হবে যাতে প্রবাহ ক্ষেত্র সঠিক হয়। উঁচ্চ গতির গৃহস্থালয়গুলি একই প্রভাব উৎপাদন করতে টেক্সচার্ড বেল্ট ব্যবহার করতে পারে। যদিও যখন আপনার একটি এইচ ট্র্যাক সারফেস আছে, তখন এটি গাড়ির নিচে হাওয়া প্রবাহের সাথে একটি ভিন্ন অন্তর্ক্রিয়া করবে। যদি আপনি কল্পনা করেন যে এই হাওয়া প্রবাহ গাড়ির নিচে ত্বরিত হচ্ছে...

La Bahrain Grand Prix en Malaysia requería una investigación adicional debido a las condiciones desafiantes en el circuito de Sepang. El equipo introdujo un paquete revisado de suelo y sidepods para la primera visita de F1 a Sepang en nueve años, pero luchó por desbloquear su ritmo habitual durante todo el fin de semana. A pesar de ello, estaba previsto obtener una doble finalización en el podio antes de que George Russell se retirara con un problema de la unidad de potencia al final.

Durante el fin de semana, el equipo se mostró satisfecho con el rendimiento de la actualización en curvas de alta velocidad, pero el W17 en general no se adaptó bien al circuito, especialmente en las curvas lentas. En el habitual resumen post-carrera del equipo difundido en sus canales de redes sociales, el subdirector del equipo Bradley Lord explicó que los pilotos tenían que recurrir a entradas ligeramente inusuales en esas curvas lentas para que el coche tuviera agarre. "La combinación potencial de actualización, temperatura de la pista y superficie de la pista causó una interacción y un conjunto de comportamientos que significaron que el coche no estaba en su estado habitual de felicidad, que los pilotos tenían que girar el coche con el acelerador en las curvas lentas", dijo Lord. "Eso estaba exacerbaando aún más los desafíos con la temperatura de los neumáticos. Así que no es algo fácil de deshacer.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing Photo by: Joe Portlock / Getty Images "Es un problema de 3D que necesitamos trabajar y luego averiguar exactamente qué pasos damos en el futuro para asegurarnos de tener la comprensión básica que necesitamos entender que la actualización funciona bien y que vamos en la dirección correcta en nuestro desarrollo, no solo para el coche de este año sino también para el próximo año." Ese es el trabajo que se está realizando en este momento en la fábrica y también en Singapur para establecer exactamente cuál es el plan para los próximos días y el fin de semana de carreras en Singapur. Por qué la superficie de Sepang fue un problema para más que solo los neumáticos Hay dos aspectos particulares que vinculan la superficie de la pista con el coche, el más obvio siendo la interacción entre el camino y los neumáticos. La rugosidad del circuito fue un factor clave en el exceso de calor de los neumáticos, ya que el contacto entre el neumático y la superficie produjo mayores niveles de tensión en el neumático.

Cuando el neumático hace contacto con el camino, se deforma elásticamente, lo que significa que el neumático volvería a su estado natural si se eliminara la carga. Esto se ve exacerbaado por la superficie de la pista; si, como Sepang, hay muchas grietas en la superficie, el neumático llenará parcialmente algunas de esas grietas. Aunque esto produce agarre a través del movimiento mecánico del neumático, la carga y descarga (conocida como histéresis) de la zona de contacto producirá más calor como energía desperdiciada.

Dado que el neumático se deforma más para llenar esas cavidades en la superficie del camino, el aumento de calor en la superficie del neumático se incrementa. El segundo mecanismo en juego, que es de naturaleza aerodinámica, fue uno insinuado por el director del equipo de McLaren Andrea Stella. Los coches de F1 no solo usan piezas aerodinámicas para generar carga, sino también para crear ciertos patrones de flujo e incluso acelerar el flujo de aire para garantizar que el resto del coche funcione eficientemente.

En una pista de carreras, la rugosidad de la superficie de la pista debe considerarse, ya que el flujo de aire debajo del coche puede verse afectado por esto. Ningún circuito es completamente liso, y los equipos probablemente tendrán alguna idea de la rugosidad a aplicar en sus simulaciones. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Photo by: Srinivasa Krishnan En una simulación de dinámica de fluidos computacional (CFD), las paredes "dominio" en la parte inferior tendrán aplicado un coeficiente de fricción para garantizar que el campo de flujo sea preciso.

Los túneles de viento también pueden usar cintas texturizadas para producir un efecto similar. Sin embargo, cuando tienes una superficie de pista tan única, causará una interacción diferente con el flujo de aire debajo del coche. Si te imaginas que este flujo de aire debajo del coche está siendo acelerado...

La performance de Mercedes au Grand Prix du Bahreïn en Malaisie nécessitait une enquête supplémentaire en raison des conditions difficiles au circuit de Sepang. L'équipe a introduit un paquet sol et ailerons latéraux révisés pour la première visite de la F1 à Sepang en neuf ans, mais a eu du mal à libérer son rythme habituel tout au long du week-end. Néanmoins, il était prévu d'obtenir une double victoire sur le podium avant que George Russell ne parte en retraite avec un problème de transmission tard dans la course.

Tout au long du week-end, l'équipe s'est déclarée satisfaite de la performance de la mise à jour dans les virages à grande vitesse, mais le W17 dans son ensemble ne s'est pas parfaitement adapté au circuit - en particulier dans les virages lents. Dans le rapport d'équipe post-course habituel diffusé sur ses canaux de médias sociaux, le directeur adjoint de l'équipe Bradley Lord a expliqué que les pilotes devaient recourir à des entrées légèrement inhabituelles dans ces virages lents pour que la voiture prenne. "La combinaison potentielle de la mise à jour, de la température de la piste et de la surface de la piste a causé une interaction et un ensemble de comportements qui ont fait que la voiture n'était pas dans son état habituel de bonheur, que les pilotes devaient tourner la voiture sur l'accélérateur dans les virages lents", a déclaré Lord. "Cela a encore aggravé les défis liés à la température des pneus. Ce n'est donc pas une chose facile à défaire.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing Photo by: Joe Portlock / Getty Images "C'est un problème en 3D que nous devons résoudre et ensuite déterminer exactement quelles mesures nous prenons à l'avenir pour nous assurer que nous avons la compréhension de base dont nous avons besoin pour comprendre que la mise à jour fonctionne bien et que nous allons dans la bonne direction dans notre développement, pas seulement pour la voiture de cette année mais aussi pour l'année prochaine." C'est le travail qui est en cours à l'usine en ce moment et également à Singapour afin d'établir exactement quel est le plan pour les jours à venir et le week-end de course à Singapour. Pourquoi la surface de Sepang était un problème pour plus que les pneus Il y a deux fils particuliers qui lient la surface de la piste à la voiture, le plus évident étant l'interaction entre la route et les pneus. La rugosité du circuit a été un facteur clé dans l'excès de chaleur des pneus, car le contact entre le pneum et la surface a produit des niveaux plus élevés de contrainte sur le pneu.

Lorsque le pneu entre en contact avec la route, il se déforme élastiquement - ce qui signifie que le pneu reviendrait à son état naturel si la charge était retirée. Cela est exacerbé par la surface de la piste; s'il, comme Sepang, y a beaucoup de fissures dans la surface, le pneu remplira partiellement certaines de ces fissures. Bien que cela produise de l'adhérence grâce au mouvement mécanique du pneu, le chargement et le déchargement (connu sous le nom d'hystérésis) de la zone de contact produiront plus de chaleur en tant que énergie perdue.

Puisque le pneu se déforme davantage pour remplir ces cavités dans la surface de la route, la génération de chaleur à la surface du pneu augmente. Le deuxième mécanisme en jeu, qui est d'une nature aérodynamique, était un mécanisme suggéré par le directeur de l'équipe de McLaren Andrea Stella. Les voitures de F1 n'utilisent pas seulement des pièces aérodynamiques pour générer de la charge, mais aussi pour créer certains modèles d'écoulement et même accélérer le flux d'air pour s'assurer que le reste de la voiture fonctionne efficacement.

Sur une piste de course, la rugosité de la surface de la piste doit être prise en compte, car le flux d'air sous la voiture peut être affecté par cela. Aucun circuit n'est complètement lisse, et les équipes auront probablement une idée de la rugosité à appliquer à leurs simulations. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Photo by: Srinivasa Krishnan Dans une simulation de dynamique des fluides computationnelle (CFD), les parois "domain" en bas auront un coefficient de frottement appliqué pour garantir que le champ d'écoulement est précis.

Les tunnels d'air peuvent également utiliser des courroies texturées pour produire un effet similaire. Lorsque vous avez une surface de piste si unique, cependant, cela causera une interaction différente avec le flux d'air sous la voiture. Si vous imaginez que ce flux d'air sous la voiture est en train d'être accéléré...

मलेशिया में बहरीन ग्रैंड प्रि के प्रदर्शन की जांच की आवश्यकता थी क्योंकि सेपांग सर्किट पर मुश्किल स्थितियों के कारण। टीम ने F1 के पहले आगमन के लिए सेपांग में नौ साल में एक संशोधित फ्लोर और साइडपॉड पैकेज पेश किया था, लेकिन पूरे सप्ताहांत अपनी सामान्य शीर्ष-लाइन पीस को अनलॉक करने में कठिनाई हुई। फिर भी, इसे डबल पोडियम समाप्ति हासिल करने की उम्मीद थी जब तक George Russell ने लेट में पावरट्रेन समस्या के साथ रिटायर कर दिया। सप्ताहांत के दौरान, टीम ने उच्च-गति कॉर्नर में अपडेट के प्रदर्शन के साथ खुशी व्यक्त की, लेकिन W17 कुल मिलाकर सर्किट के साथ नहीं मिला - विशेषकर धीमे कॉर्नर के आसपास। टीम के सामान्य पोस्ट-रेस डिब्रीफ में जो सोशल मीडिया चैनलों पर वितरित किया गया था, डिप्टी टीम प्रिंसिपल Bradley Lord ने स्पष्ट किया कि ड्राइवरों को उन धीमे कॉर्नर में थोड़ी अजीब इनपुट्स की आवश्यकता थी ताकि कार बिट कर सके। "अपडेट, ट्रैक तापमान और ट्रैक सतह के संयोजन ने एक अंतर्क्रिया और एक व्यवहारों के समूह का कारण बना जिसका अर्थ था कि कार अपनी सामान्य खुशहाली की स्थिति में नहीं थी, कि ड्राइवरों को धीमे कॉर्नर में थ्रॉटल पर कार घुमानी पड़ी", Lord ने कहा। "यह नियुक्ति के तापमान के चुनौतियों को और अधिक बढ़ा रहा था। इसलिए यह एक आसान बात नहीं है जिसे हम अलग कर सकते हैं। Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing Photo by: Joe Portlock / Getty Images "यह एक 3D समस्या है जिसे हमें सुलझाना है और फिर यह पता लगाना है कि हम आगे कदम उठाने के लिए क्या करते हैं ताकि हमें यह सुनिश्चित करने के लिए आधारभूत समझ हो कि हमें समझना चाहिए कि अपडेट अच्छी तरह से काम कर रहा है और हम अपने विकास की सही दिशा में हैं, न केवल इस वर्ष की कार के लिए बल्कि अगले वर्ष के लिए भी।" वहीं काम जो अभी फैक्टरी में और सिंगापुर में हो रहा है, इसलिए आने वाले दिनों और सिंगापुर में रेस सप्ताहांत के लिए यह पता लगाने के लिए। क्यों सेपांग की सतह ने न केवल टायर के लिए एक समस्या पैदा की दो विशिष्ट धागे हैं जो ट्रैक सतह को कार से जोड़ते हैं, सबसे अधिक स्पष्ट यह है कि सड़क और टायर के बीच की अंतर्क्रिया। सर्किट की खुराक की नियुक्ति के अत्यधिक गर्मी के लिए एक महत्वपूर्ण कारक थी, क्योंकि टायर और सतह के बीच के संपर्क से टायर पर अधिक स्तर का तनाव उत्पन्न हुआ। जब टायर सड़क से संपर्क करता है, तो यह लचीलेपन से विकृत होता है - इसका अर्थ है कि टायर यदि लोड हटा दी गई हो तो अपनी प्राकृतिक स्थिति में वापस आ जाएगा। इसे ट्रैक सतह द्वारा बढ़ावा दिया जाता है; अगर, जैसे सेपांग, सतह में बहुत सारे खाली स्थान हैं, तो टायर उन खाली स्थानों के कुछ हिस्से भर जाएगा। हालांकि यह टायर की यांत्रिक गति के माध्यम से ग्रिप उत्पादित करता है, लेकिन लोडिंग और अनलोडिंग (जिसे हिस्टीरिसिस कहा जाता है) कॉन्टैक्ट पैच के उत्पादन के रूप में अधिक गर्मी उत्पादित करेगा। चूंकि टायर सड़क की सतह के खाली स्थान को भरने के लिए अधिक विकृत होता है, इसलिए टायर की सतह पर गर्मी उत्पादन बढ़ जाता है। दूसरा तत्व जो काम में है, जो एक हवादारी प्रकृति का है, McLaren टीम प्रिंसिपल Andrea Stella द्वारा सुझाव दिया गया था। F1 कारें सिर्फ लोड उत्पन्न करने के लिए एरो पार्ट्स का उपयोग नहीं करती हैं, बल्कि निश्चित प्रवाह पैटर्न और यहां तक कि वायु को तेज़ करने के लिए भी उपयोग करती हैं ताकि कार के बाकी हिस्से कार्यक्षम ढंग से काम कर सकें। रेस ट्रैक पर, ट्रैक सतह की खुराक को ध्यान में रखना चाहिए, क्योंकि कार के नीचे के वायु प्रवाह को इसका प्रभाव पड़ सकता है। कोई भी सर्किट पूरी तरह से मधुर्मय नहीं है, और टीमों के पास अपने सिमुलेशन में लागू करने के लिए खुराक के बारे में कुछ विचार हैं। Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Photo by: Srinivasa Krishnan एक कंप्यूटेशनल फ्लूइड डायनैमिक्स (CFD) सिमुलेशन में, "डोमेन" दीवारें नीचे लगायी गयी हैं जिसमें घर्षण गुणांक लागू किया गया है ताकि प्रवाह क्षेत्र सटीक हो। विंड ट्यूनल्स में भी टेक्सचर्ड बेल्ट का उपयोग एक समान प्रभाव उत्पादित करने के लिए किया जा सकता है। हालांकि जब आपके पास एक ऐसी अनूठी ट्रैक सतह होती है, तो यह कार के नीचे के वायु प्रवाह के साथ एक अलग अंतर्क्रिया करेगी। अगर आप इस वायु प्रवाह को कार के नीचे तेज़ कर रहे हैं...

O desempenho da Mercedes no Grande Prêmio do Bahrein na Malásia exigia uma investigação adicional devido às condições desafiadoras no circuito de Sepang. A equipe introduziu um pacote revisado de piso e sidepods para a primeira visita da F1 a Sepang em nove anos, mas enfrentou dificuldades para liberar seu ritmo habitual durante todo o fim de semana. Apesar disso, estava previsto uma dupla vitória no pódio antes de George Russell se aposentar com um problema de transmissão no final.

Ao longo do fim de semana, a equipe declarou-se satisfeita com o desempenho da atualização em curvas de alta velocidade, mas o W17 como um todo não se adaptou bem ao circuito - especialmente nas curvas lentas. Na usual análise pós-corrida da equipe, divulgada em seus canais de mídia social, o diretor adjunto da equipe Bradley Lord explicou que os pilotos tiveram que recorrer a entradas ligeiramente incomuns nas curvas lentas para que o carro pegasse. "A combinação potencial de atualização, temperatura da pista e superfície da pista causou uma interação e um conjunto de comportamentos que fizeram com que o carro não estivesse em seu estado habitual de felicidade, que os pilotos tiveram que virar o carro no acelerador nas curvas lentas", disse Lord. "Isso agravou ainda mais os desafios com a temperatura dos pneus. Então não é algo fácil de desmontar.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing Photo by: Joe Portlock / Getty Images "É um problema de 3D que precisamos trabalhar e depois descobrir exatamente quais passos damos a frente para garantir que temos a compreensão básica que precisamos entender que a atualização está funcionando bem e que estamos indo na direção certa em nosso desenvolvimento, não apenas para o carro deste ano, mas também para o próximo ano." Então é o trabalho que está acontecendo agora na fábrica e também em Singapura para estabelecer exatamente qual é o plano para os próximos dias e o fim de semana de corrida em Singapura. Por que a superfície de Sepang foi um problema para mais do que apenas os pneus Existem dois fios específicos que ligam a superfície da pista ao carro, o mais óbvio sendo a interação entre a estrada e os pneus. A rugosidade do circuito foi um fator-chave no excesso de calor dos pneus, pois o contato entre o pneu e a superfície produziu níveis maiores de tensão no pneu.

Quando o pneu faz contato com a estrada, ele se deforma elasticamente - significando que o pneu retornaria ao seu estado natural se a carga fosse removida. Isso é agravado pela superfície da pista; se, como Sepang, há muitas frestas na superfície, o pneu preencherá parcialmente algumas dessas frestas. Embora isso produza aderência através do movimento mecânico do pneu, o carregamento e descarregamento (conhecido como histerese) do patch de contato produzirá mais calor como energia desperdiçada.

Como o pneu se deforma mais para preencher essas cavidades na superfície da estrada, o aumento de calor na superfície do pneu aumenta. O segundo mecanismo em jogo, que é de natureza aerodinâmica, foi um mecanismo sugerido pelo diretor da equipe da McLaren Andrea Stella. Os carros da F1 não usam apenas peças aerodinâmicas para gerar carga, mas também para criar certos padrões de fluxo e até acelerar o fluxo de ar para garantir que o resto do carro funcione eficientemente.

Em uma pista de corrida, a rugosidade da superfície da pista precisa ser considerada, pois o fluxo de ar sob o carro pode ser afetado por isso. Nenhum circuito é completamente liso, e as equipes provavelmente terão alguma ideia de rugosidade para aplicar às suas simulações. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Photo by: Srinivasa Krishnan Em uma simulação de dinâmica de fluidos computacional (CFD), as paredes "domínio" na parte inferior terão um coeficiente de atrito aplicado para garantir que o campo de fluxo seja preciso.

Túneis de vento também podem usar cintas texturizadas para produzir um efeito semelhante. Quando você tem uma superfície de pista tão única, no entanto, isso causará uma interação diferente com o fluxo de ar sob o carro. Se você imagina que este fluxo de ar sob o carro está sendo acelerado...

Производительность Mercedes на Бахрейнском гран-при в Малайзии требовала дальнейшего расследования из-за сложных условий на трассе Сепанг. Команда представила переработанный пакет дна и боковых бортов для первого посещения F1 в Сепанге за девять лет, но столкнулась с трудностями в раскрытии своего обычного верхнего темпа на протяжении всего уик-энда. Тем не менее, планировалось двойное завершение подиума, прежде чем George Russell ушёл на пенсию с проблемой трансмиссии в конце. На протяжении уик-энда команда заявила о своём удовлетворении работой обновления в поворотах высокой скорости, но W17 в целом не подстроился под трассу — особенно в медленных поворотах. В обычном пост-рейс дебрифе команды, распространяемом по каналам социальных сетей, заместитель главы команды Bradley Lord объяснил, что пилоты вынуждены были прибегать к несколько необычным входам в этих медленных поворотах, чтобы машина сцепилась. "Комбинация потенциально обновления, температуры трассы и поверхности трассы привела к взаимодействию и набору поведенческих паттернов, которые означали, что машина не была в своём обычном состоянии счастья, что пилоты вынуждены были поворачивать машину на газе в медленных поворотах", — сказал Lord. "Это ещё больше усугубляло проблемы с температурой шин. Так что это не легко для понимания. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing Photo by: Joe Portlock / Getty Images "Это немного проблема в 3D, с которой нам нужно справиться, а затем определить, какие шаги мы предпримем в дальнейшем, чтобы убедиться, что у нас есть базовое понимание, которое нам нужно понять, что обновление работает хорошо и что мы движемся в правильном направлении в нашей разработке, не только для машины этого года, но и на следующий год." Это работа, которая сейчас происходит в заводе и также в Сингапуре для того чтобы установить, что именно план на ближайшие дни и уик-энд гонок в Сингапуре. Почему поверхность Сепанга была проблемой не только для шин Существует два конкретных аспекта, связывающих поверхность трассы с машиной, наиболее очевидный из которых — взаимодействие между дорогой и шинами. Шероховатость трассы была ключевым фактором в избытке тепла шины, поскольку контакт между шиной и поверхностью привёл к более высоким уровням напряжения на шине. Когда шина контактирует с дорогой, она деформируется упруго — означая, что шина вернулась бы в своё естественное состояние, если бы нагрузка была убрана. Это усиливается поверхностью трассы; если, как Сепанг, есть много трещин на поверхности, шина частично заполнит некоторые из этих трещин. Хотя это создаёт сцепление через механическое движение шины, нагрузка и разгрузка (известная как гистерезис) контактной площади будут производить больше тепла в виде потерянной энергии. Поскольку шина деформируется больше, чтобы заполнить эти полости в дорожной поверхности, тепловыделение на поверхности шины увеличивается. Второй механизм, который играет роль, который имеет аэродинамическую природу, был одним из тех, кто намекнул глава команды McLaren Andrea Stella. Машины F1 не используют только аэродинамические детали для создания нагрузки, но также для создания определённых моделей потока и даже ускорения потока воздуха, чтобы обеспечить эффективную работу остальной машины. На гоночной трассе необходимо учитывать шероховатость поверхности трассы, поскольку поток воздуха под машиной может быть затронут этим. Ни одна трасса не является полностью гладкой, и команды, вероятно, будут иметь некоторое представление о шероховатости, которую необходимо применить к их симуляциям. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Photo by: Srinivasa Krishnan В вычислительной динамике жидкостей (CFD) симуляции, стены "домена" внизу будут иметь применённый коэффициент трения для обеспечения точности поля потока. Ветры также могут использовать текстурированные пояса для создания аналогичного эффекта. Однако, когда у вас есть такая уникальная поверхность трасс

马尔代夫的巴林格罗普赛在马来西亚的表现需要进一步调查，因为塞朋赛道上的条件具有挑战性。该团队为F1在九年内首次访问塞朋的周末引入了修订的地板和侧罩包装，但在整个周末 struggle to unlock its usual top-line pace throughout the weekend. Regardless, it was set to pick up a double podium finish before George Russell retired with a powertrain issue late on. Through the weekend, the team declared itself happy with the performance of the update in higher-speed corners, but the W17 overall did not gel with the circuit - particularly around the slower corners.

In the team's usual post-race debrief circulated on its social media channels, deputy team principal Bradley Lord explained that the drivers were having to resort to slightly unusual inputs in those slower corners to get the car to bite. "The combination potentially of update, track temperature and track surface caused an interaction and a set of behaviours that meant the car was not in its usual happy state, that the drivers were having to turn the car on the throttle in the slow corners," said Lord. "That was further exacerbating the challenges with tyre temperature. So that's not an easy thing to unpick. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing Photo by: Joe Portlock / Getty Images "It's a bit of a 3D problem that we need to work through and then figure out exactly what steps we take going forward to make sure we've got the base understanding that we need to understand that the update is working well and that we're heading in the right direction in our development, not just for this year's car but for next year as well." So that's work that's going on at the moment back in the factory and also over in Singapore in order to establish exactly what the plan is for the coming days and the race weekend in Singapore.

Why Sepang's surface was a problem for more than just tyres There are two particular threads that link the track surface to the car, the most obvious being the interaction between the road and the tyres. The roughness of the circuit was a key factor in excess tyre heat, as the contact between the tyre and the surface produced greater levels of strain on the tyre. When the tyre makes contact with the road, it deforms elastically - meaning that the tyre would return to its natural state if the load was removed.

This is exacerbated by the track surface; if, like Sepang, there are lots of gaps in the surface, the tyre will partly fill some of those gaps. Although this produces grip through the mechanical movement of the tyre, the loading and unloading (known as hysteresis) of the contact patch will produce more heat as waste energy. Since the tyre deforms more to fill those pockets in the road surface, the heat generation on the tyre surface increases.

The second mechanism at play, which is of an aerodynamic nature, was one hinted at by McLaren team principal Andrea Stella. F1 cars not only use aero parts to generate load, but also to create certain flow patterns and even accelerate airflow to ensure the rest of the car works efficiently. On a race track, the roughness of the track surface needs to be considered, as the airflow underneath the car can be affected by this.

No circuit is completely smooth, and teams will likely have some idea of roughness to apply to their simulations. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Photo by: Srinivasa Krishnan In a computational fluid dynamics (CFD) simulation, the "domain" walls at the bottom will have a frictional coefficient applied to ensure the flow field is accurate. Wind tunnels may also use textured belts to produce a similar effect.

When you have such a unique track surface, however, it will cause a different interaction with the airflow under the car. If you imagine that this airflow under the car is being accelerat...