La performance de Mercedes au Grand Prix du Bahreïn en Malaisie nécessitait une enquête supplémentaire en raison des conditions difficiles au circuit de Sepang. L'équipe a introduit un paquet sol et ailerons latéraux révisés pour la première visite de la F1 à Sepang en neuf ans, mais a eu du mal à libérer son rythme habituel tout au long du week-end. Néanmoins, il était prévu d'obtenir une double victoire sur le podium avant que George Russell ne parte en retraite avec un problème de transmission tard dans la course.
Tout au long du week-end, l'équipe s'est déclarée satisfaite de la performance de la mise à jour dans les virages à grande vitesse, mais le W17 dans son ensemble ne s'est pas parfaitement adapté au circuit - en particulier dans les virages lents. Dans le rapport d'équipe post-course habituel diffusé sur ses canaux de médias sociaux, le directeur adjoint de l'équipe Bradley Lord a expliqué que les pilotes devaient recourir à des entrées légèrement inhabituelles dans ces virages lents pour que la voiture prenne. "La combinaison potentielle de la mise à jour, de la température de la piste et de la surface de la piste a causé une interaction et un ensemble de comportements qui ont fait que la voiture n'était pas dans son état habituel de bonheur, que les pilotes devaient tourner la voiture sur l'accélérateur dans les virages lents", a déclaré Lord. "Cela a encore aggravé les défis liés à la température des pneus. Ce n'est donc pas une chose facile à défaire.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing Photo by: Joe Portlock / Getty Images "C'est un problème en 3D que nous devons résoudre et ensuite déterminer exactement quelles mesures nous prenons à l'avenir pour nous assurer que nous avons la compréhension de base dont nous avons besoin pour comprendre que la mise à jour fonctionne bien et que nous allons dans la bonne direction dans notre développement, pas seulement pour la voiture de cette année mais aussi pour l'année prochaine." C'est le travail qui est en cours à l'usine en ce moment et également à Singapour afin d'établir exactement quel est le plan pour les jours à venir et le week-end de course à Singapour. Pourquoi la surface de Sepang était un problème pour plus que les pneus Il y a deux fils particuliers qui lient la surface de la piste à la voiture, le plus évident étant l'interaction entre la route et les pneus. La rugosité du circuit a été un facteur clé dans l'excès de chaleur des pneus, car le contact entre le pneum et la surface a produit des niveaux plus élevés de contrainte sur le pneu.
Lorsque le pneu entre en contact avec la route, il se déforme élastiquement - ce qui signifie que le pneu reviendrait à son état naturel si la charge était retirée. Cela est exacerbé par la surface de la piste; s'il, comme Sepang, y a beaucoup de fissures dans la surface, le pneu remplira partiellement certaines de ces fissures. Bien que cela produise de l'adhérence grâce au mouvement mécanique du pneu, le chargement et le déchargement (connu sous le nom d'hystérésis) de la zone de contact produiront plus de chaleur en tant que énergie perdue.
Puisque le pneu se déforme davantage pour remplir ces cavités dans la surface de la route, la génération de chaleur à la surface du pneu augmente. Le deuxième mécanisme en jeu, qui est d'une nature aérodynamique, était un mécanisme suggéré par le directeur de l'équipe de McLaren Andrea Stella. Les voitures de F1 n'utilisent pas seulement des pièces aérodynamiques pour générer de la charge, mais aussi pour créer certains modèles d'écoulement et même accélérer le flux d'air pour s'assurer que le reste de la voiture fonctionne efficacement.
Sur une piste de course, la rugosité de la surface de la piste doit être prise en compte, car le flux d'air sous la voiture peut être affecté par cela. Aucun circuit n'est complètement lisse, et les équipes auront probablement une idée de la rugosité à appliquer à leurs simulations. Andrea Kimi Antonelli, Mercedes Photo by: Srinivasa Krishnan Dans une simulation de dynamique des fluides computationnelle (CFD), les parois "domain" en bas auront un coefficient de frottement appliqué pour garantir que le champ d'écoulement est précis.
Les tunnels d'air peuvent également utiliser des courroies texturées pour produire un effet similaire. Lorsque vous avez une surface de piste si unique, cependant, cela causera une interaction différente avec le flux d'air sous la voiture. Si vous imaginez que ce flux d'air sous la voiture est en train d'être accéléré...
Source: Autosport F1 News · Résumé par HeadlinesBriefing