Maersk switches tack in battle to be second-biggest container line

Maersk has made a strategic volte-face by pursuing an aggressive ship-buying programme as it attempts to prevent CMA CGM from taking its spot as the world’s second-largest container line. The Danish company in September ordered 26 ships, each capable of carrying the equivalent of 18,600 twenty-foot containers, taking its total number of vessels on order to 131. The decision is a major pivot for Maersk, which has spent much of the past decade expanding its ship-to-doorstep logistics operation and is now under pressure to match rivals using windfalls from higher freight rates to grow their fleets.

Chief executive Vincent Clerc said in September that the Danish blue-chip was “going to need more ships” in order to deal with ongoing trade disruption, and that Maersk would now “play more assertively” in the market. Maersk’s new vessels — which will be delivered between 2029 and 2030 — will expand its total fleet to 882, an increase of 16 per cent on its existing tonnage. However, the new orders will do little to narrow the gap with larger rival MSC, which overtook it in 2022 as the world’s biggest shipping line and now boasts a fleet of 1,015.

CMA CGM is also nipping at its heels. The family-owned French company — which came close to bankruptcy after the 2008 financial crisis — has expanded aggressively in recent years and has 160 ships on order. It now surpasses Maersk in size when its current fleet and new orders are combined.

Speaking at the first UK port visit of its newest 400-metre-long container ship last month, Nicole Chamard, CMA CGM’s vice-president for its Asian and North Europe lines, said it was now “a fact” that the company would become the second-largest container line next year. Container shipping groups have used profits generated during a period of unprecedented trade disruption stretching from the Covid-19 pandemic to the closure of the Strait of Hormuz to buy more vessels. Disruption has driven up the rates shipping groups can charge, and the distances they must travel, and lines have now amassed record order books on bets that geopolitical turmoil, tariffs and extreme weather will underpin a continued shipping boom.

Maersk has already upgraded its profit forecast twice this year, having originally braced for a loss. The shipping group has grown its fleet by about a fifth since the pandemic, but in the past 10 years has taken a different route to rivals by building up its factory-to-consumer logistics operation. That strategy was an attempt to help it weather volatility in the container shipping sector, but the company has changed tack on a bet that freight prices will stay higher for longer.

أجرت مجموعة ماersk تغييرًا استراتيجيًا عنيفًا من خلال متابعة برنامج شراء سفن agressivo بينما تحاول منع CMA CGM من أخذ المركز الثاني كأكبر خط لنقل الحاويات في العالم. الشركة الدنماركية في سبتمبر أمرت 26 سفينة، كل واحدة قادرة على نقل ما يعادل 18,600 حاوية بحجم 20 قدماً، مما رفع إجمالي سفنها المطلوبة إلى 131 سفينة. هذا تحول كبير لـ ماersk، التي قضت معظم العقد الماضي في توسيع عملياتها اللوجستية من الباب إلى الباب، وهي الآن تحت ضغط للمنافسة مع منافسيها باستخدام العوائد من أسعار الشحن الأعلى لتوسيع أسطولها. قال الرئيس التنفيذي لماersk، فينسينت كليرك، في سبتمبر إن الشركة الدنماركية "ستحتاج سفناً أكثر" للتعامل مع الانقطاعات التجارية المستمرة، وأضاف أن ماersk ستلعب "بشكل أكثر جرأة" في السوق. السفن الجديدة لماersk، التي سيتم تسليمها بين 2029 و 2030، ستوسع إجمالي أسطولها إلى 882 سفينة، زيادة 16% على حمولتها الحالية. ومع ذلك، لن تفعل الطلبات الجديدة الكثير لضيق الفجوة مع منافستها الأكبر MSC، التي تجاوزتها في 2022 لتصبح أكبر خط شحن في العالم، والآن لديها أسطول من 1,015 سفينة. CMA CGM تلاحق أيضًا. الشركة العائلية الفرنسية -- التي كانت قريبة من الإفلاس بعد الأزمة المالية 2008 -- توسعت aggressively في السنوات الأخيرة ولديها 160 سفينة في الطلب. عند دمج أسطولها الحالي وطلباتها الجديدة، تفوق CMA CGM الآن ماersk في الحجم. خلال زيارة أول ميناء بريطاني لسفن الحاويات الجديدة طولها 400 متر الشهر الماضي، قالت نيموترون Chamard، نائبةpresident CMA CGM لخطوط آسيا وأوروبا الشمالية، إنه أصبح "حقيقة" أن الشركة ستturned الثانية الأكبر خط لنقل الحاويات العام القادم. استخدمت شركات نقل الحاويات الأرباح التي تم إنشاؤها خلال فترة اضطراب تجاري غير مسبوقة امتدت من جائحة كورونا إلى إغلاق مضيق هرمز لشراء سفن أكثر. لقد أدى الاضطراب إلى رفع الأسعار التي يمكن لشركات الشحن فرضها، والمسافات التي يجب أن تقطعها، والآن تراكمت الخطوط سجلات طلبات قياسية، مراهنة على أن التوترات الجيوسياسية، والرسوم الجمركية، والأحوال الجوية المتطرفة ستدعم ازدهارًا مستمرًا في نقل البضائع. لقد قام ماersk بترقية توقعاته الربحية مرتين هذا العام، بعدما كان مستعدًا لخسارة. لقد نما أسطول ماersk بنسبة حوالي fifth منذ الجائحة، ولكن في السنوات العشر الماضية، اتخذ مسارًا مختلفًا عن منافسيه من خلال بناء عملياته اللوجستية من المصنع إلى المستهلك. كانت هذه الاستراتيجية محاولة لمساعدتها على تحمل التقلب في قطاع نقل الحاويات، لكن الشركة غيرت مسارها مراهنة على أن أسعار الشحن ستبقى أعلى لفترة أطول.

মার্স্ক রণনীতিতে পরিবর্তন করে आक্রামক জাহাজ কেনার প্রোগ্রাম শুরু করেছে, যাতে CMA CGM থেকে দ্বিতীয় largest container line হিসেবে তার অবস্থা রক্ষা করতে পারে। dänish কোম্পানিটি সেপ্টেম্বর 26 জাহাজের কেনামূলক কর্তব্য নিশ্চিত করেছে, প্রতিটি জাহাজ 18,600 টি টwentি ফুট কন্টেইনারের সমান বহন করতে সক্ষম। এর ফলে এর মোট জাহাজ কেনার সংখ্যা 131 পৌঁছে গেছে। এটি মার্স্কের জন্য একটি বড় পরিণতি, যিনি পिछले দশকের অধিকাংশ সময় জাহাজ-দার-দর লজিস্টিক्स অপারেশন বাড়িয়ে ফেলেছেন এবং kini উচ্চ ফrete হার থেকে উপজিত লাভ ব্যবহার করে প্রতিযোগীদের সাথে মেলে দবাবহার করতে চেয়। মার্স্কের প্রধান নির্বাহী officer,文森্ট ক্লার্ক, সেপ্টেম্বর বলেছেন, ডেনিশ ব্লু-চিপ চাল ongoing trade disruption থেকে নिपটতে "আরও জাহাজ" প্রয়োজন হবে, এবং বলেছেন যে মার্স্কখন "বাজারে আরও সক্রিয়" হবে। 2029 এবং 2030之间 যাচ্ছে নতুন জাহাজ, মার্স্কের মোট বেড়ে 882, যা বর্তমান টনেজে 16% বৃদ্ধি হবে। তবে নতুন কেনামূলক CMA CGM মতো বড় প্রতিযোগীর সাথে ফাঁক কম করবে না, যিনি 2022 সালে তাকে প überschে করে বিশ্বের সবচেয়ে বড় shipping line বানিয়ে গেছে এবং এখন 1,015 জাহাজের বেড়ে আছে। CMA CGMও তার পেছনে পড়ে। পশুত্ব possession সম্পন্ন কোম্পানিটি -- যা 2008 অর্থনৈতিক কrise পরে দালালি হতে_close ছিল -- পশুত্ব পশুthoodে agresively বিস্তার করেছে এবং 160 জাহাজের কেনামূলক আছে। এর বর্তমান বেড়ে এবং নতুন কেনামূলক সমন্বয় করলে, CMA CGM এখন মার্স্ক থেকে বড়। পिछले মাসে UK বন্দরে তার নতুন 400-মিটার长的 কন্টেইনার জাহাজের প্রথম ভিজিট aikana, CMA CGM-এর Asia এবং North Europe lines-এর vicepresidente Nicole Chamard বলেছেন, এখন এটি "একটি তথ্য" যে কোম্পানিটি আগামী বছর দ্বিতীয় largest container line হবে। কন্টেইনার shipping গ্রুপs নতুন কোরোনা বাইরাস থেকে霍尔মুজ জলমধ্যবর্তী বন্ধ পর্যন্ত অসাধারণ trade disruption期间 সৃষ্টি লাভ ব্যবহার করে আরও জাহাজ কেনা হয়েছে। বাধায়ের ফলে किরায়া বাড়েছে, এবং জাহাজům দূরত্ব ত্যাগ করতে হয়, এবং lines এখন রেকর্ড ক demand books অ্যাকুমুলেটেড আছে, জিও-পোলিটিক্যাল তরুণতা, ট্যারিফ এবং চরম আবহাওয়া দিয়ে দাঁড়ালে একটি অব্যাহত shipping বুম সমর্থন করবে। মার্স্ক এই বছর লাভের পূর্বাভা দুবার আপগ্রেড করেছে, মূলত ক্ষতি জন্য প্রস্তুত ছিল। shipping গ্রুপ has grown its fleet by about a fifth since the pandemic, কিন্তু past 10 বছরে, এটি প্রতিযোগীদেরের বিপরীত একটি আলাদা রুট আপনाया है, কারখানা থেকে উপভোক্তা পর্যন্ত লজিস্টিক্স অপারেশন বাড়িয়ে ফেলেছে। এই রণনীতিটি তাকে কন্টেইনার shipping sector-এ অস্থিরতা থেকে সাহায্য করার জন্য একটি প্রচেষ্টা ছিল, কিন্তু কোম্পানিটি এই বেড়াতে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দাঁড়ালে দांড়ালে দাঁড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দांড়ালে দां

Maersk ha realizado un vuelco estratégico al perseguir un agresivo programa de compra de barcos mientras intenta evitar que CMA CGM le quede el segundo lugar como la mayor línea de contenedores del mundo. La empresa danesa en septiembre ordenó 26 barcos, cada uno capaz de transportar la equivalencia de 18.600 contenedores de 20 pies, llevando su número total de barcos en orden a 131. Esta es una gran virada para Maersk, que ha pasado gran parte de la última década expandiendo su operación logística puerta a puerta y ahora está bajo presión para igualar a sus rivales usando los excedentes de las tarifas de flete para crecer sus flotas.

El director ejecutivo de Maersk, Vincent Clerc, dijo en septiembre que la empresa danesa de gran capital "va a necesitar más barcos" para hacer frente a la interrupción comercial continua, y que Maersk ahora "jugará con más decisión" en el mercado. Los nuevos barcos de Maersk, que serán entregados entre 2029 y 2030, ampliarán su flota total a 882, un aumento del 16 por ciento sobre su tonelaje existente. Sin embargo, los nuevos pedidos poco harán para reducir la brecha con el rival más grande MSC, que en 2022 le superó para convertirse en la mayor línea de navegación del mundo y ahora tiene una flota de 1.015.

CMA CGM también le pisa los talones. La empresa familiar francesa -- que estuvo al borde de la quiebra después de la crisis financiera de 2008 -- se ha expandido agresivamente en los últimos años y tiene 160 barcos en orden. Cuando se combinan su flota actual y sus nuevos pedidos, CMA CGM ahora supera a Maersk en tamaño.

Hablando en la primera visita a un puerto del Reino Unido de su nuevo barco contenedor de 400 metros de largo el mes pasado, Nicole Chamard, vicepresidenta de CMA CGM para sus líneas Asia y Norte de Europa, dijo que ahora era un "hecho" que la empresa se convertiría en la segunda mayor línea de contenedores el próximo año. Los grupos de transporte de contenedores han utilizado las ganancias generadas durante un período de interrupción comercial sin precedentes que se extiende desde la pandemia de COVID-19 hasta el cierre del estrecho de Ormuz para comprar más barcos. La interrupción ha impulsado las tarifas que los grupos de transporte pueden cobrar, y las distancias que deben recorrer, y las líneas ahora han acumulado libros de pedidos récord apostando a que la tensión geopolítica, los aranceles y el clima extremo sustentarán un auge continuo del transporte marítimo.

Maersk ya ha actualizado su pronóstico de ganancias dos veces este año, habiendo originalmente preparado para una pérdida. El grupo naviero ha crecido su flota en aproximadamente un quinto desde la pandemia, pero en la última década ha tomado un rumbo diferente a sus rivales al construir su operación logística de fábrica a consumidor. Esa estrategia fue un intento de ayudarle a resistir la volatilidad del sector de transporte de contenedores, pero la empresa ha cambiado de rumbo en una apuesta de que los precios del flete se mantendrán más altos por más tiempo.

Maersk a effectué un volte-face stratégique en poursuivant un programme agressif d'achat de navires alors qu'elle tente d'empêcher CMA CGM de prendre sa place de deuxième plus grande compagnie de conteneurs mondiale. L'entreprise danoise a commandé 26 navires en septembre, chacun capable de transporter l'équivalent de 18 600 conteneurs de 20 pieds, portant son nombre total de navires en commande à 131. C'est un revirement majeur pour Maersk, qui a passé la majeure partie de la dernière décennie à développer son opération logistique porte-à-porte et qui est maintenant sous pression d'égaler ses rivaux en utilisant les bénéfices des taux de frete plus élevés pour développer leurs flottes.

Le PDG de Maersk, Vincent Clerc, a déclaré en septembre que la société danoise "aurait besoin de plus de navires" pour faire face aux perturbations commerciales en cours, et que Maersk jouerait maintenant "plus assertivement" sur le marché. Les nouveaux navires de Maersk, qui seront livrés entre 2029 et 2030, étendront sa flotte totale à 882, soit une augmentation de 16 % sur sa tonnage existante. Cependant, ces nouvelles commandes ne feront peu pour réduire l'écart avec le rival plus grand MSC, qui l'a dépassée en 2022 pour devenir la plus grande ligne de navigation du monde et possède maintenant une flotte de 1 015.

CMA CGM également à ses talons. L'entreprise familiale française -- qui était proche de la faillite après la crise financière de 2008 -- s'est agressivement étendue ces dernières années et possède 160 navires en commande. Lorsqu'on combine sa flotte actuelle et ses nouvelles commandes, CMA CGM dépasse désormais Maersk en taille.

En parlant lors de la première visite du port du Royaume-Uni de son nouveau navire conteneur de 400 mètres de long le mois dernier, Nicole Chamard, vice-présidente de CMA CGM pour ses lignes Asie et Nord Europe, a déclaré que c'était maintenant un "fait" que l'entreprise deviendrait la deuxième plus grande ligne de conteneurs l'année prochaine. Les groupes de transport de conteneurs ont utilisé les bénéfices générés pendant une période d'interruption commerciale sans précédent s'étendant de la pandémie de COVID-19 à la fermeture du détroit d'Ormuz pour acheter plus de navires. L'interruption a fait augmenter les tarifs que les groupes de transport peuvent facturer, et les distances qu'ils doivent parcourir, et les lignes ont désormais accumulé des carnets de commandes records en pariant sur le fait que les tensions géopolitiques, les droits de douane et les conditions météorologiques extrêmes soutiendront une hausse continue du transport maritime.

Maersk a déjà mis à jour ses prévisions de bénéfices deux fois cette année, ayant initialement prévu une perte. Le groupe a augmenté sa flotte d'environ un cinquième depuis la pandémie, mais au cours des 10 dernières années, il a pris une voie différente de ses rivaux en développant son opération logistique de l'usine au consommateur. Cette stratégie était une tentative de l'aider à résister à la volatilité du secteur du transport de conteneurs, mais l'entreprise a changé de cap parier sur le fait que les prix du fret resteront plus élevés plus longtemps.

मैर्स्क ने अपनी रणनीति में बदलाव करते हुए आक्रामक जहाज खरीद कार्यक्रम शुरू किया है क्योंकि यह CMA CGM को अपने स्थान as the world’s second-largest container line से रोकना चाहता है। डेनमार्क की कंपनी ने सितंबर में 26 जहाजों का ऑर्डर दिया है, प्रत्येक जहाज 18,600 बीस फुट कंटेनरों के समकक्ष ले जाने में सक्षम है, जिससे इसके ऑर्डर में कुल जहाजों की संख्या 131 हो गई है। यह मैर्स्क के लिए एक प्रमुख बदलाव है, जिसने पिछले दशक के अधिकांश समय अपने जहाज-दर-द्वार लॉजिस्टिक्स ऑपरेशन का विस्तार किया है और अब प्रतिस्पर्धियों के साथ तालमेल बिठाने के लिए उच्च किराए से उत्पन्न लाभ का उपयोग करने के लिए दबाव में है। मैर्स्क के मुख्य कार्यकारी अधिकारी विन्सेंट क्लर्क ने सितंबर में कहा कि डेनिश ब्लू-चिप को चल रही व्यापार बाधाओं से निपटने के लिए "और अधिक जहाजों" की आवश्यकता होगी, और कहा कि मैर्स्क अब "बाजार में अधिक सक्रिय रूप से" खेलेंगे। 2029 और 2030 के बीच वितरित किए जाने वाले नए जहाज मैर्स्क के कुल बेड़े को 882 तक बढ़ाएंगे, जो मौजूदा टनेज़ में 16% की वृद्धि होगी। हालांकि, नए ऑर्डर MSC जैसे बड़े प्रतिद्वंद्वी के साथ अंतर को कम करने में बहुत कम करेंगे, जिसने 2022 में उसे पार करते हुए दुनिया की सबसे बड़ी शिपिंग लाइन बन गया है और अब के पास 1,015 का बेड़ा है। CMA CGM भी उसका पीछा कर रहा है। हाल के वर्षों में आक्रामक रूप से विस्तार करने वाली परिवार स्वामित्व वाली French कंपनी -- जिसने 2008 के वित्तीय संकट के बाद दिवालिया होने के करीब थी -- के पास 160 जहाजों का ऑर्डर है। इसके मौजूदा बेड़े और नए ऑर्डर को मिलाकर, CMA CGM अब मैर्स्क से बड़ा है। पिछले महीने यूके के बंदरगाह पर अपने नए 400-मीटर लंबे कंटेनर जहाज के पहले दौरे के दौरान, CMA CGM के एशिया और उत्तर यूरोप लाइनों की उपाध्यक्ष Nicole Chamard ने कहा कि अब यह "एक तथ्य" है कि कंपनी अगले साल दूसरी सबसे बड़ी कंटेनर लाइन बन जाएगी। कंटेनर शिपिंग समूह ने कोविड-19 महामारी से लेकर होरमुज जलडमरूमध्य के बंद होने तक असाधारण व्यापार बाधाओं के दौरान उत्पन्न लाभ का उपयोग करके अधिक जहाज खरीदे हैं। बाधाओं ने किराया बढ़ाया है, और जहाजों को लंबी दूरी तय करनी पड़ती है, और लाइनों ने अब भू-राजनीतिक अशांति, टैरिफ और मौसम की चरम घटनाओं पर दांव लगाया है कि एक निरंतर शिपिंग बूम को बनाए रखेंगे। मैर्स्क ने इस साल अपने लाभ के अनुमान को दो बार अपग्रेड किया है, मूल रूप से नुकसान के लिए तैयार था। शिपिंग समूह ने महामारी के बाद अपने बेड़े को लगभग एक पांचवाई बढ़ाया है, लेकिन पिछले 10 वर्षों में, इसने प्रतिस्पर्धियों के विपरीत एक अलग रास्ता अपनाया है, कारखाने से उपभोक्ता तक की लॉजिस्टिक्स ऑपरेशन बनाया है। यह रणनीति उसे कंटेनर शिपिंग क्षेत्र में अस्थिरता से मदद करने के लिए एक प्रयास थी, लेकिन कंपनी ने इस पर दांव लगाया है कि किराया अधिक समय तक उच्च रहेगा।

马士基已通过激进的船只购买计划转型，旨在防止CMA CGM夺走世界第二大集装箱航运公司的位置。丹麦公司今年9月订购了26艘每艘可装运相当于18,600个二十英尺集装箱的船只，使其订单中的总船只数达到131艘。这对马士基来说是一个重大转折，该公司过去十年大部分时间都在扩展船从门到门的物流业务，现在面临压力，需要利用集运费飙升带来的丰厚收益来扩大船队。马士基首席执行官文森特·克勒克去年9月表示，为了应对持续的贸易中断，丹麦蓝筹公司“需要更多的船只”，并表示马士基将在市场上“更具主动性”。2029年至2030年间交付的新船将把马士基的总船队扩展至882艘，较现有吨位增加16%。然而，这些新订单很难缩小与最大 rival MSC 的差距，MSC 在 2022 年超越其成为世界最大航运公司，目前船队规模为 1,015 艘。CMA CGM 也在紧随其后。这家法国家族企业——在 2008 年金融危机后曾接近破产——近年来扩张迅速，并有 160 艘船只订单。将其现有船队和新订单合并后，CMA CGM 已超过马士基的规模。去年首次访问其新的 400 米长集装箱船的英国港口时，CMA CGM 亚洲和北欧线副总裁 Nicole Chamard 表示，这已成为“事实”，该公司明年将成为第二大集装箱航运公司。集装箱航运集团利用新冠疫情到霍尔木兹海峡关闭期间前所未有的贸易中断所产生的利润购买了更多船只。中断导致运费上涨，航运公司必须行驶更远的距离，现在各航线已积累了创纪录的订单，押注地缘政治动荡、关税和极端天气将支撑持续的运输繁荣。马士基今年已将利润预测上调两次，最初曾做好亏损准备。该航运集团自疫情以来已将船队扩大了约五分之一，但在过去十年里，它采取了与竞争对手不同的路线，通过建立工厂到消费者的物流业务来帮助其抵御集装箱运输行业的波动。然而，该公司押注运价将保持更高水平而改变了策略。